М исаев биография. Биография алексея михайловича исаева

Исаев Алексей Михайлович родился в Петербурге.

Отец, Михаил Михайлович, был профессором юриспруденции, преподавал в Петербургском и Московском университетах, а позднее, уже в советское время, являлся членом Верховного суда СССР и стал одним из авторов первого советского Уголовного Кодекса.

Мать, Маргарита Борисовна, также имела высшее образование — окончила Бестужевские курсы, после чего преподавала историю. Выйдя замуж, посвятила себя воспитанию детей.

Алексей Михайлович Исаев получил среднее образование в школе-интернате, организованной его отцом, где преподавали известные педагоги — физик Г.И. Фалеев, математик А.Н. Колмогоров, писательница В.Е. Беклемишева. Школьные годы, таким образом, дали ему основательные знания по физике и математике и развили к тому же в Исаеве трудолюбие, любознательность, целеустремлённость, умение выделять главное из череды явлений — качества, которые в будущем принесли конструктору успех в его деятельности.

Поиск профессии

В Горную академию он поступил в 1925 году по настоянию отца. Исаев учился в ней без энтузиазма, по причине чего за два месяца до окончания вуза его исключили. Чтобы всё-таки получить диплом, он уехал на Магнитострой. И здесь, несмотря на трудности и даже лишения, он был счастлив в своём новом деле, о чём свидетельствуют его восторженные письма: "Это грандиозная эпопея, романтика последней степени. Для тебя ясно, что я одержим этим энтузиазмом" (из письма другу, писателю Юрию Беклемишеву (Крымову); март 1931 г.).

В конце 1931 г. он окончил академию, получил диплом инженера и вновь вернулся на Магнитострой. Затем последовал период исканий собственного пути.

Одна крупная социалистическая стройка сменяла другую:

• Днепрострой,
• Гипрооргстрой с командировками на крупнейшие металлургические предприятия,
• Нижнетагильский металлургический завод.

Деятельный романтик, он мечтал даже об Арктике, пока, наконец, не выбрал для себя совершенно иную сферу — авиацию. "<...> я руководствуюсь только желанием стать максимально полезным своей стране, и я уверен в том, что в самолётостроении я смогу с наибольшим эффектом применить свои способности", — писал он директору авиазавода №22 О.А. Миткевич после долгих хождений по различным кадровым службам, — "Одного года мне будет достаточно, чтобы стать авиаинженером и занять законное место в авиапромышленности". Он был уверен в своих силах, потому что увлекался авиацией давно.

КБ Болховитинова

А.М. Исаева приняли в группу шасси, а в 1934 г. , когда из завода выделилось КБ Болховитинова, его пригласили туда уже начальником группы шасси.

В 1938 г. в КБ после окончания МАИ пришёл Александр Яковлевич Березняк, впоследствии известный авиаконструктор. По его предложению весной 1941 г. им и Исаевым была начата разработка эскизного проекта истребителя с жидкостным ракетным двигателем (ЖРД) конструкции Л.С. Душкина.

Впервые идею ракетного истребителя-перехватчика выдвинул Сергей Павлович Королёв, возглавлявший работы по экспериментальным ракетным самолётам, которые велись с 1931 г. группой изучения реактивного движения (ГИРД), а с 1936 г. — Реактивным научно-исследовательским институтом (РНИИ). Его идея была обоснована в 1938 г. в "Тезисах доклада по объекту 318. Научно-исследовательские работы по ракетному самолёту" (опубликованы в 1972 г.).

Успешное продвижение работ коллектива Королёва и, в частности, лётные испытания ракетоплана РП–318–1 с ЖРД в 1940 г. обусловили принятие Наркоматом авиационной промышленности решения о разработке ракетного перехватчика в КБ Болховитинова.

Так проект, начатый Березняком и Исаевым, стал общим делом большого КБ, во главе которого стоял выдающийся деятель советской техники Владимир Фёдорович Болховитинов. БИ–1, явившийся первым советским ракетным истребителем, был построен в кратчайшие сроки. 15 мая 1942 г. этот самолёт впервые поднялся в воздух с аэродрома Кольцово в пос. Билимбай, куда в 1941 г. эвакуировался авиазавод. Управлял истребителем лётчик Г.Я. Бахчиванджи.

Слабым местом БИ–1 являлся двигатель: он плохо запускался, горел и взрывался. Сотрудников КБ Болховитинова в работу с двигателем не посвящали. Они занимались лишь системой подачи топлива.

Двигатель РДА–1–150 с турбонасосным агрегатом разрабатывался в РНИИ под руководством Л.С. Душкина и А.В. Палло на топливе, состоящем из азотной кислоты и керосина.

Исаев предложил вместо турбонасосного агрегата вытеснительную подачу топлива. В результате вес самолёта снизился с трёх до полутора тонн. Топлива стало меньше, время работы двигателя сократилось, однако траектория полёта стала круче, догон и встреча с противником обеспечивались, а зона перехвата, хоть немного и сократилась, оставалась всё же значительной.

К тому времени вступили в завершающую стадию работы над ракетным перехватчиком 302–П конструкции РНИИ, и институт стал уделять им первостепенное внимание, в то время как работы по двигателю БИ были приостановлены. По этой причине Болховитинов предложил Исаеву передать разработку топливной системы другому сотруднику и вплотную заняться самим двигателем. Требовалась квалифицированная консультация, и Болховитинов с Исаевым поехали к основоположнику отечественного жидкостного ракетного двигателестроения Валентину Петровичу Глушко.

На авиационном заводе в Казани, в КБ, Глушко с готовностью показал свои стенды, участки производства, конструкции, разъяснил методику термодинамического расчёта охлаждения. Исаев вернулся от Глушко окрылённым.

Конструкторы, овладев глушковскими расчётными методиками, развивали их дальше. Ещё до полётов Исаеву удалось повысить надёжность зажигания, практически исключив возможность взрыва при запуске двигателя. Он сумел обеспечить достаточную долговечность сопла, которое до этого прогорало через несколько секунд работы; повысил герметичность агрегатов двигательной группы и обеспечил более точное выдерживание весового соотношения компонентов, поступающих в камеру сгорания.

Испытания БИ–1 проходили успешно, и было решено запустить самолёт в серию. Но 27 марта 1943 года произошла катастрофа: Г.Я. Бахчиванджи погиб, совершая полёт на максимальной скорости — свыше 900 км/ч. В течение года основной версией произошедшего был отказ двигателя, пока испытания в ЦАГИ не показали, что машину просто затянуло в пике, бороться с которым тогда никто ещё не умел.

В 1943 г. ОКБ Болховитинова вернулось из эвакуации на завод в Химках. Экспериментальная база по своим техническим параметрам, по измерительным системам была чрезвычайно примитивна, а по технике безопасности, санитарно-гигиеническим условиям и огнеопасности совершенно недопустима с современной точки зрения.

Связи с Глушко и Душкиным не было, и всё приходилось постигать на собственном опыте. Главными недостатками двигателя, которые необходимо было устранить, являлись ненадёжность запуска и малый ресурс. Это и определило направление работы отдела Исаева.

Двигатель с индексом РД–1 в октябре 1944 г. был предъявлен на государственные стендовые испытания, которые отлично выдержал. Он безотказно запускался, позволял плавно регулировать тягу, а при его выключении факел пламени словно обрезало. Камера сгорания оставалась сухой, ресурс (время надёжной работы) увеличился настолько, что для выполнения полной программы стендовых испытаний оказалось достаточно всего лишь двух двигателей.

Это была безусловная победа Исаева как конструктора. Коллектив был премирован крупной денежной премией, а через год весь его состав был награждён за эту работу орденами и медалями.

РД–1 был поставлен на один из построенных после полётов Бахчиванджи самолётов БИ и отработан в полётах. Однако если прежде двигатель не соответствовал самолёту, то теперь самолёт не соответствовал двигателю. Все 8 истребителей БИ, которые успели построить в военные годы, были утилизированы.

Исаев за два года прошёл огромный путь; его успехи множились.

В конце войны конструктор высказался против копирования трофейного двигателя ракеты "Фау–2" тотчас же после доставки его из Польши. Впоследствии он написал об этом так: "Конструкторы нашего ОКБ были знакомы с некоторыми образцами немецкой ракетной техники. Мы не пошли по пути воспроизведения этих образцов. Ужасно тяжёлая камера, чудовищный турбонасосный агрегат — нам были не по душе эти трофеи". "Фау–2" воспроизвели, исследовали и через год заменили новой, гораздо более совершенной ракетой Р–1 С.П. Королёва.

Вслед за двигателем РД–1 был создан модернизированный РД–1М, отличавшийся от своего предшественника настолько, что это был фактически новый жидкостно-ракетный двигатель оригинальной конструкции.

Если на других известных двигателях того времени применялась форсуночная головка конической формы ("шатровая"), то Исаев впервые применил плоскую форсуночную головку, обеспечивающую более равномерное распределение расхода топлива по сечению камеры сгорания и лучшее смешение компонентов топлива. Второе качество двигателя было улучшено ещё и благодаря применению более рациональной схемы расположения форсунок на головке ("шахматное", или "сотовое", расположение форсунок). Всё вместе позволило существенно повысить удельную тягу двигателя.

Однако сам Исаев важнейшим этапом своей работы считал двигатель У–1250 (буква "У" в индексе означала "упрощённый") с цельносварной камерой сгорания.

Ещё в 1943 г. А.М. Исаев выдвинул идею силовой связи огневой стенки с наружной рубашкой камеры сгорания и сопла, разработал конструкцию этой связи и впервые осуществил её в 1946 г. на двигателях типа У–1250.

До этого конструкторы ЖРД не скрепляли между собой указанные элементы. Они не представляли себе иного технического решения, так как полагали, что при нагреве огневой стенки и наличии сравнительно холодной внешней оболочки возникшее огромное термическое напряжение неизбежно вызовет разрушение связанной конструкции оболочек.

Исаев пошёл против существовавших представлений о классической прочности, сумел доказать неопровержимость своей идеи и работоспособность созданной конструкции.

Этот смелый шаг вызвал крупный скачок в развитии конструкции ЖРД: значительно снизился вес камеры сгорания, улучшилось охлаждение огневой стенки, ставшей тонкой. Решение проблемы прочности и устойчивости оболочек камеры сгорания и сопла стало фундаментальным вкладом А.М. Исаева в развитие ЖРД.

Создание Исаевым цельносварного ЖРД позволило существенно повысить эксплуатационные характеристики двигателя. ЖРД без разъёмных соединений его агрегатов и трубопроводов был впервые практически применён в 1956 г. Необходимость профилактических работ по обеспечению герметичности стыков и какого-либо контроля в процессе использования двигателя отпала, и опять-таки увеличилась надёжность и снизился вес.

Другим заметным вкладом Исаева явилось применение в 1949 г. на двигателях антипульсационной перегородки ("креста"), с помощью которой получилось заметно снизить склонность камеры сгорания к высокочастотным пульсациям давления внутри неё. В настоящее время такие перегородки широко распространены как в России, так и за рубежом.

Не все идеи Исаева были реализованы им или членами его коллектива. Так, например, его предложение создать ЖРД с замкнутой схемой было претворено в жизнь другими организациями. Неревнивый к чужим успехам, Исаев всегда щедро делился своими идеями и достижениями с коллегами из других КБ, и искренне радовался, когда его мысли принимались и находили применение в работе других специалистов.

Первые двигатели Исаева стали фундаментом, на котором руководимый им коллектив добился больших успехов в создании ракетных и космических двигателей.

СКБ НИИ–88

Создав У–1250, Исаев и его подчинённые обратились с письмом к министру авиапромышленности Хруничеву М.В. (17 июля 1946 г.), в котором просили оказать помощь в строительстве стендов и производственной базы для ОКБ. Какой-либо реакции не последовало.

Филиал НИИ — бывший завод Болховитинова, где базировалось ОКБ, — был передан другому ОКБ. Болховитинов ушёл заведовать кафедрой конструкций самолётов в Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского. Директором НИИ стал М.В. Келдыш, будущий президент Академии наук СССР. Институт всё более развивал научную работу в области газодинамики, внутрикамерных процессов в ЖРД.

Опытно-конструкторская работа в институте не имела перспектив. НИИ не мог оказать ОКБ поддержки, в которой оно нуждалось. Келдыш ценил Исаева, и по его представлению в начале 1948 г. конструктор получил Государственную премию третьей степени за разработку и внедрение в эксплуатацию ЖРД. Это была первая Госпремия за жидкостную ракетную технику в СССР. Однако вопрос о перспективах нахождения ОКБ в составе НИИ стоял по-прежнему остро.

В 1948 г. Исаев вместе со своим отделом из Химок перевёлся в СКБ НИИ–88. Уже через 10 лет из него выросло крупнейшее двигательное КБ, а ещё через 10 лет, в 1967 г. , оно получило название КБ химического машиностроения.

В НИИ–88 коллектив Исаева стал работать по нескольким направлениям, список которых всё более и более расширялся.

ЖРД создавались для:

• зенитных ракет (КБ С.А. Лавочкина и КБ П.Д. Грушина);
• ракет-носителей подводных лодок с надводным и подводным стартом (вначале для КБ С.П. Королёва, позднее для КБ В.П. Макеева);
• ракет-носителей с наземным стартом (КБ М.К. Янгеля);
• крылатых ракет (КБ С.А. Лавочкина).

Помимо этого, разрабатывались:

• ЖРД и ЖРДУ (жидкостные ракетные двигательные установки) для пилотируемых космических кораблей и станций (КБ С.П. Королёва);
• ЖРД и ЖРДУ автоматических космических аппаратов и станций для околоземных и межпланетных полётов (КБ С.П. Королёва, КБ Д.И. Козлова, КБ М.Ф. Решетнёва, КБ Д.А. Полухина, КБ С.А. Лавочкина);
• кислородно-водородные ЖРД для разгонных блоков ракет-носителей (КБ С.П. Королёва, КБ С.А. Лавочкина) и т.д.

Таким образом, если в начале своей работы Исаевский коллектив внёс весомый вклад в решение общих проблем ЖРД, то впоследствии его работы были ориентированы, главным образом, на решение специфических задач по характерным направлениям разработки подобных двигателей.

В отдельных областях — таких, как ЖРД для зенитных управляемых ракет, ракет воздух-земля, ракет с подводным стартом, а также ЖРД для пилотируемых космических кораблей и аппаратов и кислородно-водородных двигателей — КБ Исаева стало первопроходцем в решении практического проектирования и технологии.

Отдельным направлением работы КБ Исаева (с 1958 г. ОКБ–2 НИИ–88) стало создание ТДУ (тормозной двигательной установки) для спуска космического корабля с орбиты.

Если успешный полёт Гагарина 12 апреля 1961 года — победа коллектива С.П. Королёва, то не менее успешное возвращение космонавта на Землю — победа коллектива А.М. Исаева.

Тормозная двигательная установка работала в космосе затем более 70–ти раз. В свой срок появились и корректирующие двигательные установки, обеспечивающие маневрирование космических кораблей, корректировку орбит аппаратов при полётах к Луне, Венере, Марсу и другим планетам.

КБ Исаева

Ни одно двигательное КБ не могло сравниться по производительности с КБ Исаева. До 1990 г. КБ Химмаш выпустило 120 различных типов двигателей, в то время как все остальные двигательные КБ вместе взятые — 80. И этот успех во многом объясняется личностными качествами Алексея Михайловича Исаева.

Ещё на Магнитострое Исаев был потрясён готовностью простого рабочего человека работать сколь угодно много, лишь бы не пострадало производство: "По всему строительству ежедневно совершаются тысячи случаев подлинного героизма. Это факт. Газеты этого не выдумывают. Я сам такие случаи наблюдаю всё время. Рабочий — это всё. Это центр, хозяин" — писал он тогда в одном из писем.

Понимание Исаевым того, что в центре любой, даже маленькой работы, стоит человек, очень скоро превратилось в одно из главных качеств этого конструктора как руководителя — исключительное внимание к подчинённому. Любого сотрудника он принимал не по расписанию и согласованию, а во всякий день во всякое время.

Исаева не просто уважали или боялись, его любили и им гордились. В юности мечтавший о славе и признании (о чём опять же свидетельствуют его письма), в зрелые годы Исаев не был честолюбив, наград не просто не искал, но и отказывался от них. Ему как главному конструктору без защиты диссертации присвоили учёную степень доктора наук, но он никогда даже не упоминал об этом.

Рассказывают также, что, когда он, находясь в отпуске, получил сообщение о предложении избрать его членом Академии наук, Исаев ответил телеграммой: "Угнетён незаслуженным званием потеряю работоспособность отказываюсь Исаев".

Последний путь

Алексей Михайлович Исаев умер 25 июня 1971 года в Москве, от длительной болезни желудка. Его провожали в последний путь в подмосковном Калининграде с подлинной скорбью: через улицы Терешковой и Пионерскую растянулась живая очередь. Гроб из Дворца культуры им. М.И. Калинина пришлось вынести на площадь — Дворец не мог вместить всех желающих проститься с главным конструктором. Для тех, кто работал с Исаевым, он навсегда остался личностью легендарной.

Исаева похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве. Памятник, установленный на его могиле, был повторён и установлен затем на территории КБ Химмаш, которое с 1991 г. стало называться КБ Химмаш им. А.М. Исаева.

Имя конструктора увековечено в названии одного из лунных кратеров. На доме в Калининграде (Королёве) , где он жил, была установлена мемориальная доска . Позднее в городе появилась улица Исаева . Ещё при жизни (в 1965 г.) Исаеву было присвоено звание Почётного гражданина города Калининграда (Королёва).

C 1954 года разрабатывались новые ЖРД с ТНА для второй ступени ракет ЗРК С-75 и четырёхкамерный ЖРД для ускорителей межконтинентальной крылатой ракеты «Буря» .

В декабре 1958 году ОКБ-2 А. М. Исаева и ОКБ-3 Д. Д. Севрука объединились в ОКБ-2 НИИ-88 под руководством А. М. Исаева, которое в январе 1959 года по приказу Государственного комитета по оборонной технике выделилось из НИИ-88.

ОКБ разработало тормозную двигательную установку (ТДУ) для будущего космического корабля «Восток» , которая в дальнейшем была применена и на «Восходе» и спутниках фоторазведки «Зенит-2» .

…Никита Сергеевич , широко улыбаясь… говорил приятности, чокался. Королёв представил ему Исаева:

А это, - сказал Сергей Павлович, - тот самый человек, который тормозит всё наше дело…

Хрущёв понял, рассмеялся, снова благодарил.

Для последующих советских управляемых кораблей КБ Исаева разрабатывало уже КТДУ - корректирующе-тормозные двигательные установки, которые использовались во всех космических кораблях серии «Союз» . Кроме того, КТДУ КБ Исаева применялись на всех советских и российских орбитальных станций серии «Салют» , «Мир» и, частично, на МКС , в непилотируемых спутниках («Молния» , «Космос») и межпланетных космических аппаратах

К теме освоения космоса?Московский журнал? обращался не раз. Как бы подытоживая ряд посвященных этому журнальных публикаций, в 1998 году к 60-летию подмосковного Калининграда (Королева) наше издательство в сотрудничестве с администрацией города выпустило книгу Р.Д.Позамантир и Л.К.Бондаренко?Королев - Калининград. К космическим высотам из глубины веков?.
Сегодня космическая отрасль России испытывает серьезные трудности. Параллельно идет процесс искажения самой истории отечественной космонавтики. В угоду?стратегическому партнеру? нынешней РФ - США - занижаются достижения нашей страны и ставится под сомнение ее приоритет в ключевых сферах космоплавания. Доходит даже до оспаривания за Юрием Гагариным звания первого космонавта планеты. Историческая правда безбожно (именно так!) извращается, что вновь и вновь утверждает нас в убеждении: она нуждается в защите, о ней необходимо без устали напоминать, ее нужно отстаивать.
В настоящее время по поручению администрации города Королева готовится к печати вторая книга, условно называющаяся?Калининград - Королев. Полвека, ставшие эпохой? и содержащая большое количество нигде ранее не публиковавшихся архивных материалов. В предисловии авторы отмечают: ?Ряд самых значительных событий в развитии предприятий (космической отрасли. - Ред.), а также в экономической, социальной, культурной сферах?засекреченного? города оставались за пределами видимого. Сегодня появилась возможность рассказать как об известном, так и малоизвестном, а то и вовсе забытом...?
В книге есть обширный раздел под названием?Соратники великого С.П.?. В самом деле, если об основоположнике практической космонавтики Сергее Павловиче Королеве написано достаточно много, то о тех, кто трудился рядом с ним - также выдающихся конструкторах, инженерах, ученых, - широкая общественность до сих пор не знает почти ничего. ?Московский журнал? под рубрикой?Соотечественники? начинает публикацию серии статей об этих людях - журнальные варианты соответствующих глав книги. Сегодня наш рассказ - об одном из создателей отечественных ракетно-космических двигателей, Герое Социалистического Труда, лауреате Ленинской и Государственных премий, кавалере четырех орденов Ленина и ордена Октябрьской Революции Алексее Михайловиче Исаеве.

13 мая 1946 года вышло постановление Совета Министров СССР с грифом?совершенно секретно? за подписью И.В.Сталина об организации новой отрасли народного хозяйства - ракетной промышленности. В том же году близ станции Подлипки на территории завода № 88 появился НИИ-88. Ему отводилась роль основной базы научно-исследовательских, конструкторских и опытно-производственных работ по созданию баллистических ракет.
13 мая 1946 года по праву считается днем рождения ракетостроения в нашей стране. Место рождения - подмосковный город Калининград (с 1996 года - Королев).
...В 1970-х годах на экраны страны вышел художественный фильм?Укрощение огня?. Люди, причастные к космонавтике, узнали в образах главных героев черты характера и некоторые факты биографии Сергея Павловича Королева и конструктора жидкостных реактивных двигателей (ЖРД) Алексея Михайловича Исаева. Космонавт В.А.Шаталов, посмотрев фильм, сказал: ?Это сценарий о первых... Они были первыми?.
С.П.Королев и A.M.Исаев жили в Калининграде с момента создания НИИ-88 до середины 1950-х годов, возглавляя два крупнейших космических предприятия - ОКБ-1 (ныне ракетно-космическая корпорация?Энергия? имени С.П.Королева) и ОКБ-2 (ныне КБ химического машиностроения имени А.М.Исаева). Исаев со своим отделом - небольшим, всего 22 человека - был переведен из Химок в НИИ-88 в 1948 году. Появление?исаевцев? вызвало переполох среди сотрудников двигательного отдела института. Распространился слух о слиянии двух отделов под руководством нового начальника, который и на начальника-то не похож: ходит в засаленной кепке, постоянно возится с рабочими - помогает сгружать, нагружать, перетаскивать... Одни говорили о нем: самодур, другие - душа-человек. Многие подумывали о переходе в смежные подразделения. Словом, переживаний было предостаточно. Все ждали: что же будет?
?И вот в отдел, - вспоминала ветеран КБ Ирина Владимировна Шомовская, - пришел Алексей Михайлович, представился. Присел на край стола и сказал примерно следующее: вы, очевидно, знаете, что наши отделы сливаются. Раз уж так получилось, будем работать вместе. Мы привыкли работать много, не считаясь со временем. Если вас такие условия устраивают, хорошо. Если кто-то желает перейти на другое предприятие - постараюсь помочь.
В итоге после объединения почти никто не ушел. И никто никогда не жалел, что остался.?

ЗиВ №2/1999

24 октября 1998 г. исполнилось 90 лет со дня рождения Алексея Михайловича Исаева - главного конструктора многочисленных авиационных, ракетных и космических двигателей. А.М. Исаев - один из славной плеяды создателей космической техники, он неотделим от истории нашей страны, от ее космических стартов.

24 октября 1908 г. в семье приват-доцента Петербургского университета Михаила Михайловича Исаева родился сын Алексей. Профессор М.М. Исаев был яркой личностью. Великолепно знал историю права, в совершенстве владел немецким языком, переводил с английского и итальянского. Он был строг, деловит, но доброжелателен. Мать Алексея Михайловича, Маргарита Борисовна, окончила Петербургские «бестужевские» курсы - одно из самых известных и передовых высших женских учебных заведений дореволюционной России. Она уделяла большое внимание воспитанию и обучению своих детей - Алеши, Веры и Бориса.

Атмосфера семьи, наполненная лаской, теплом, заботой друг о друге, оказала благотворное влияние на характер Алеши. Хотя сложности жизни он испытывал уже с детских лет. После революции, спасая своих детей от голода и холода, Исаевы переехали из Петрограда в городок Мстеру (Владимирская обл.). Голодать там не пришлось - купили корову, завели огород. Детей предстояло учить, а учить было некому и негде. Поэтому родители сами создали школу и преподавали в ней. Однако в Мстере семья долго не задержалась и переехала в Москву.

В 1925 г. Алексей окончил школу и поступил в Горную академию. Начались поиски жизненного пути. В 1927 г. студент Исаев записал: «Расплывчатая медуза, без определенных очертаний, без определенных политических убеждений, профан в области гуманитарных наук и живописи, не имеющий воли -вот я. Чем я живу? Ничем! Чем интересуюсь? Ничем! Я умен? Не знаю. Иногда мне кажется, что я ужасно туп, иногда я думаю, что я гений...». Исаев еще не понимал, что великими не рождаются, а становятся.

Во время производственной практики в Донбассе Алексей спускался в шахты, старательно изучал свою будущую специальность. Однако вскоре он почувствовал, что сделал ошибочный выбор. Всего за два месяца до окончания учебы Исаева исключили из Горной академии за недисциплинированность. Позднее он восстановится в академии и окончит ее, а пока... Исаев уезжает в Магнитогорск на строительство комбината и здесь находит дело по душе. В письме к другу Юрию Биклемишеву (писатель Юрий Крымов) в марте 1931 г. он пишет: «Начинается трудовой день, день с девяти утра и до сна, заполненный Магнитостроем, Магнитостроем... Это грандиозная эпопея, романтика последней степени. Для тебя ясно, конечно, что я одержим этим энтузиазмом. Магнитострой меня многому научит».

Он работал на Магнитострое жадно и азартно, понимая значение завода для страны. Он боготворил Магнитострой, но видел ошибки и просчеты, которые вели к увеличению сроков строительства. В докладной записке Исаева главному строителю Магнитостроя Каттелю намечен перечень первоочередных работ. Но его уважительно поставили на место. И этот покладистый, терпеливый, доброжелательный человек, любящий то дело, которым занимался на Магнитострое, вдруг собирается и уезжает в Москву, где возвращает аванс, полученный перед отъездом. «Сбежал потому, что увидел не тот наш сумасшедший Магнитострой, разгоряченную стройку, - писал А.М. Исаев, -которая так мила моему сердцу, увидел тихое, нудное болото, где люди не крутятся, как белка в колесе, а потихоньку со скучной миной на лицах исполняют свои обязанности. Я не мог вынести этого».

Алексей уезжает на новую грандиозную стройку тех лет - Днепрострой. Стройка захватывает его, - Днепрострой оказался неизмеримо грандиознее Магнитостроя. Но когда жизнь опять становится размеренной, она опять начинает угнетать Исаева. Он вновь в поиске и оказывается в Нижнем Тагиле. Здесь у Исаева интересная проектная работа, его здесь ценят. Разработав проект бетонного завода, Алексей Михайлович пишет: «Когда он будет построен, я могу им гордиться как лучшим, что было мною создано». Но как только жизнь входит в размеренное русло, Исаев начинает искать новое.

В конце января 1934 г. он пишет отцу в письме: «Я прихожу к выводу, что мне на стройке работать нельзя, и если можно, то только на хорошо организованной. Я очень быстро заболеваю психозом особого рода. Здесь я уже им заболел. Психоз заключается в том, что мне кажется, будто я ответственен за все и все лежит на мне, все вопросы должен разрешить я». Именно тогда будущий конструктор решает посвятить себя авиации. Он добивается того, чтобы его приняли инженером на авиационный завод. Существенную роль в судьбе А.М. Исаева сыграла встреча на том же заводе с Виктором Федоровичем Болховитиновым - профессором Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского. Именно в КБ Болховитинова в 1938 г. один из его сотрудников А.Я. Березняк предложил спроектировать ракетный самолет-перехватчик БИ. Самолет получил название по начальным буквам фамилий его авторов: «Страшно вспомнить, как мало тогда я знал и понимал. Сегодня говорят «открыватели», «первопроходцы». А мы в потемках шли и набивали здоровенные шишки. Ни специальной литературы, ни методики, ни положенного эксперимента. Каменный век реактивной авиации...» В эти годы А.М. Исаев начинает заниматься жидкостными ракетными двигателями. Впоследствии это стало делом его жизни.

Началась война. КБ Болховитинова в октябре 1941 г. эвакуировали на Урал под Свердловск. Урал встретил самолетостроителей жестокими морозами. Здесь БИ-1 был подготовлен для летных испытаний. Для этого из НИИ ВВС прислали летчика-испытателя капитана Григория Яковлевича Бахчиванджи.

Летчик с первых же дней начал изучать машину, двигательную установку, управление ракетным самолетом. Он предложил сделать на испытательном стенде подобие кабины с приборами управления, чтобы наземные испытания проводить с участием летчика.

После многочисленных доводок и переделок ЖРД был установлен на самолете. Г.Я. Бахчиванджи рвался в небо, торопил конструкторов, ему не терпелось испытать самолет в полете. 15 мая 1942 г. БИ-1 привезли на аэродром. Разрешен старт. Из реактивного сопла, расположенного в хвостовой части самолета, показалось сначала слабое пламя, затем полыхнул огненный факел длиной 3-4 м. Раздался оглушительный свистящий рев, самолет рванулся с места, стремительно ускоряя разбег. Через 10 с он оторвался от земли, стал резко набирать высоту, а через 30 с скрылся из глаз. Впервые в небо взлетел самолет с ракетным двигателем. Об этом испытательном полете впоследствии скажет Ю.А. Гагарин «Если бы не было 15 мая 1942 г., то не было бы и 12 апреля 1961 г.»

Летчик-испытатель Г.Я. Бахчиванджи совершил на БИ-1 шесть успешных полетов. Седьмой - 27 марта 1943 г., в котором планировалось получить максимально возможную скорость - 800 км/ч, стал для него последним. Тяжело переживал катастрофу А.М. Исаев, один из главных создателей самолета, - конструктор двигательной установки.

После возвращения с Урала летом 1943 г. создали отдел жидкостных ракетных двигателей на авиационном заводе в Химках, его начальником назначили А.М. Исаева. С весны 1944 г. он занимается проектированием ЖРД. В этом же году отдел разрабатывает первый ракетный двигатель многократного включения РД-1 для истребителя-перехватчика БИ.

В 1948 г. конструкторское бюро А.М. Исаева было переведено в специально созданной в 1946 г. головной институт ракетной техники НИИ-88 в подмосковном Калининграде (ныне г. Королёв).

В 1946-48 гг. созданы и испытаны двигатели для военных целей: летающей модели сверхзвукового самолета, морской торпеды, ракеты «воздух-земля», зенитной ракеты и стартового многоразового авиационного ускорителя. В эти же годы КБ занималось проектированием однокамерного двигателя тягой 8 тс для зенитной ракеты. Но во время испытаний этого двигателя его камеры сгорания взрывались при запуске или на первых секундах полета. А.М. Исаев предложил новое оригинальное решение - антипульсационную перегородку, названную «крестом»: разделить головку камеры сгорания на несколько меньших перегородок высотой около 100 мм, приваренных к форсуночному днищу камеры. Первые испытания, проведенные в августе-сентябре 1950 г., дали замечательные результаты - высокочастотные колебания давления в камере сгорания пропали. Это стало еще одной принципиальной победой его коллектива. Успешные испытания этого ЖРД открывали широкую дорогу к созданию более мощных двигателей. И такой двигатель был разработан в 1955 г. для первой баллистической ракеты на стойких компонентах топлива Р-11 конструкции С.П. Королёва. Модернизированную боевую ракету Р-11ФМ приняли на вооружение в 1959 г., положив начало применению такого класса ракет на подводных лодках.

Созданные в КБ Исаева по заказам главных конструкторов С.А. Лавочкина и П.Д. Грушина двигатели используются в ряде зенитных, морских и самолетных крылатых ракет. Например, при испытании первой в стране межконтинентальной крылатой ракеты «Буря» в 1958-60 гг. с помощью двух ускорителей с четырехкамерными ЖРД тягой 136 тс, разработанных в КБ Исаева, обеспечивался ее старт.

16 января 1959 г. ОКБ-2 выделяется из состава НИИ-88 в самостоятельную организацию под руководством начальника и главного конструктора А.М. Исаева. В этом же году свершилось событие, определившее судьбу Алексея Михайловича и его ОКБ. С.П. Королев предложил ему создать тормозную двигательную установку для пилотируемого корабля «Восток». Задача была очень сложной, ведь двигатель должен был включиться в невесомости и вакууме. В авиации посадка неотделима от взлета: если взлетел - значит придется когда-то сесть. В космонавтике в первое время взлетали, но не совершали посадку. Первые автоматические космические аппараты, постепенно снижаясь, в плотных слоях атмосферы сгорали. Это никого не огорчало, пока дело не дошло до полета человека в космос.

Когда же занялись проблемой посадки корабля-спутника на Землю, стало ясно, как много предстоит сделать. Прежде чем сажать пилотируемый корабль, надо было погасить, хотя бы частично, огромную скорость его полета (28 тыс. км/ч). В 1960 г. ОКБ-2 начало проектировать тормозную двигательную установку (ТДУ), тяга которой была направлена против полета. По сравнению с продолжительностью полета, участок торможения, этот «последний дюйм», выглядел ничтожно малым. Но обеспечить безотказную работу тормозного двигателя было непросто. Ошибка конструктора означала гибель космонавта. Создание ТДУ-1 для корабля «Восток» следует считать, наверное, самым ответственным делом в инженерной биографии А.М. Исаева. И с этом сложной задачей коллектив ОКБ-2 справился блестяще. После приземления Ю.А. Гагарин подарил главному конструктору свою фотографию с надписью: «Коллективу ОКБ с пожеланием больших успехов в создании новых двигателей». А первая женщина-космонавт В.В. Терешкова напишет: «Коллективу ОКБ спасибо за ТДУ - отлично работает!»

С первого космического ЖРД пилотируемых кораблей «Восток» и «Восход» началось совершенствование нового направления двигателестроения. Для космических аппаратов и автоматических межпланетных станций «Космос», «Молния», «Зонд», «Луна», «Марс», «Венера», «Прогноз», «Экран» требовались ЖРД и ТДУ различного назначения. В середине 60-х гг. по заказу главного конструктора М.К. Янгеля разрабатывался ЖРД для второй ступени ракеты средней дальности Р-14, а затем и ракеты-носителя «Космос-ЗМ». Маршевый двигатель включался несколько раз в условиях невесомости, имел тягу 16 тс и обладал высокой надежностью - 99,7%.

В 1960-70 гг. в ОКБ-2 был создан ряд корректирующе-тормозных двигателей (КТДУ) для осуществления маневров АМС на межпланетных траекториях полета - КТДУ-5А («Луна-4-14»), КРД-417 («Луна-15-24») и КРД-425А («Марс-2-7», «Венера-9-16» и «Вега-1/2»), Для пилотируемой программы «Н1-ЛЗ» были разработаны ЖРД окололунного модуля и первый в стране кисло-родно-водородный двигатель РД-56 «Космос», «Молния», «Зонд», «Луна», «Марс», «Венера», «Прогноз», «Экран» требовались ЖРД и ТДУ различного назначения. В середине 60-х гг. по заказу главного конструктора М.К. Янгеля разрабатывался ЖРД для второй ступени ракеты средней дальности Р-14, а затем и ракеты-носителя «Космос-ЗМ». Маршевый двигатель включался несколько раз в условиях невесомости, имел тягу 16 тс и обладал высокой надежностью - 99,7%.

В 1960-70 гг. в ОКБ-2 был создан ряд корректирующе-тормозных двигателей (КТДУ) для осуществления маневров АМС на межпланетных траекториях полета - КТДУ-5А («Луна-4-14»), КРД-417 («Луна-15-24») и КРД-425А («Марс-2-7», «Венера-9-16» и «Вега-1/2»), Для пилотируемой программы «Н1-ЛЗ» были разработаны ЖРД окололунного модуля и первый в стране кисло-родно-водородный двигатель РД-56 (1974 г.), не имевший в то время аналогов в мировой практике.

В 1967 г. ОКБ-2 было переименовано в КБ химического машиностроения. С 1971 г. по инициативе А.М. Исаева началась разработка ЖРД малой тяги и двигательных установок для систем управления КА. К настоящему времени создано 11 типов двигателей тягой от 0,6 до 225 кгс на двухкомпонентном самовоспламеняющемся топливе и 8 типов ЖРД от 0,5 до 5 кгс на однокомпонентном топливе. Эти двигатели нашли применение на КА различного назначения - «Союз-ТМ», «Экран», «Ураган», «Прогноз», «Спектр», «Купон» и «Фобос». Они отличаются стабильностью характеристик, экономичностью, быстродействием, многоразовостью включения. Двигатели малой тяги предназначены для точной ориентации, стабилизации и коррекции орбиты космических аппаратов. Работа был проделана огромная, предстояло сделать еще больше, но организм А.М. Исаева не выдержал перенапряжения. 25 июня 1971 г. Алексея Михайловича не стало. Он похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве. Имя его украсило карту Луны - кратер Исаев находится вблизи кратера Циолковский.

В 1991 г. КБ химического машиностроения было присвоено имя выдающегося конструктора, развивается созданная им конструкторская школа дви-гателестроения. В демонстрационном зале КБ химмаш им. А.М. Исаева представлены его ЖРД - тягой от 0,5 кгс до 136 тс, а также двигатели КТДУ-80, использующиеся на ПКК «Союз ТМ» и грузовых кораблях «Прогресс М». Маневрирующими двигателями, созданными в КБ химмаш, оснащены базовый блок орбитальной станции «Мир» и все ее модули. Некоторыми из этих ЖРД предполагается оснастить модули российского сегмента Международной космической станции. Все это стало возможным благодаря гениальным идеям, выдвинутым Алексеем Михайловичем, его самоотверженному труду.

Родина по достоинству оценила труд А.М. Исаева многочисленными наградами. В 1956 г. за создание баллистической ракеты длительного хранения ему присвоено звание Героя Социалистического Труда. В 1958 г. за разработку зенитной ракеты А.М. Исаеву присуждена Ленинская премия. В 1968 г. за создание нового ракетного комплекса ПВО ему присуждена Государственная премия, а первую он получил в 1948 г. за двигатель нового типа У-400-10 для самолетов. А.М. Исаев был награжден четырьмя орденами Ленина, орденом Октябрьской революции и медалями.

ВЕЛИЧКО, Мемориальный музей космонавтики

Алексей Михайлович Исаев, Главный конструктор химического машиностроения, Руководитель работ по созданию двигателей для авиационной и космической техники, Доктор технических наук, Профессор, Герой Социалистического Труда, Лауреат Ленинской премии, Лауреат Сталинской и
Государственной премий СССР.

Сайт, посвященный А. М. Исаеву: www.isaev-a-m.ru

Биография Алексея Михайловича Исаева

24.10.1908. Родился в Санкт-Петербурге, в семье приват-доцента Петербургского университета Михаила Михайловича Исаева.

Образование получил в школе-интернате, организованной его отцом, в которой преподавали известные педагоги - физик Г.И. Фалеев, математик А.Н. Колмогоров, писательница В.Е. Беклемишева.

1918. Отец А. М. Исаева М. М. Исаев переезжает на работу в Москву.

1920. Семья Исаева переехала в подмосковную деревню Потылиху.

1923. Семья Исаева переехала в Москву.

1925. Окончил школу и по настоянию отца поступил в Горную академию.

Исаев в 30-е

Июнь 1930. Решением обкома профсоюза горнорабочих Исаев исключен из членов союза и отчислен из академии за год до окончания.

Август 1930. А.М. Исаев предпринял поездку на строительство Магнитки под воздействием впечатлений от горной практики на шахтах Донбасса. Одним из гигантов был Магнитогорский металлургический комбинат. А.М. Исаев написал письмо на Магнитострой и получил согласие на работу.

12.09.1930. Постановление Президиума ВЦК союза горнорабочих СССР, отменяющее решение Мособкома об исключении Исаева из членов союза и отчисление из академии.

Октябрь 1931. Возвращается в Москву и продолжает учебу в горном институте.

Декабрь 1931. Окончил Московский горный институт. Работал в крупных проектных организациях, в том числе на Магнитогорском металлургическом комбинате.

Март-сентябрь 1932. А. М. Исаев работает на строительстве комбината "Запорожсталь".

Сентябрь 1932-декабрь 1933. Исаев - сотрудник института Гипрооргстрой.

Декабрь 1933-июнь 1934. Участвует в строительстве Тагильского металлургического завода.

Октябрь 1934. Принят конструктором бригады механизмов и шасси в ОКБ В. Ф. Болховитинова на авиационном заводе № 22, где занимался разработкой шасси дальнего бомбардировщика ДБ-А и ближнего бомбардировщика «С».

Апрель 1937. Перевод КБ Болховитинова на авиационный завод в Казань. Исаев назначен начальником группы.

Август 1938. Перевод КБ Болховитинова на завод авиационный в Московскую область.

1939. А. М. Исаев женится на Т. Н. Лодыжиной. Они прожили вместе до ее смерти в начале 1957.

Декабрь 1939. Назначен ведущим конструктором опытного самолёта «И».

1940. КБ Болховитипова выделилось в самостоятельное предприятие (завод).

23.02.1940. У Исаева родился сын Петр.

Июль 1941. В правительство представлено предложение ОКБ завода и РНИИ о разработке истребителя-перехватчика с жидкостным ракетным двигателем (предложение подписали, в частности, В. Ф. Болховитинов, А. Я. Березняк, А. М. Исаев, Л. С. Душкин).

01.08.1941 Постановление ГКО о создании самолета БИ (истребителя-перехватчика с ЖРД) - первого в СССР полноценного самолёта с жидкостным ракетным двигателем. КБ В. Ф. Болховитинова приступило к разработке ближнего истребителя «БИ-1».

Октябрь 1941. Эвакуация завода в г. Билимбай Свердловской области.

15.05.1942. На самолете БИ летчик Г.Я. Бахчиванджи совершил первый полёт с аэродрома Кольцово в посёлке Билимбай под Свердловском, куда в 1941 было эвакуировано конструкторское бюро под руководством В.Ф. Болховитинова.

А. М. Исаев сначала работал над доводкой существующего двигателя самолёта (предоставленного НИИ-3), позднее - над созданием нового двигателя РД-1 для этого самолёта.

В проектировании самолёта с ракетным двигателем также участвовали такие создатели ракетной и авиационной техники, как Александр Яковлевич Березняк, Леонид Степанович Душкин, Арвид Владимирович Палло.

Самолёт БИ-1 вошёл в историю, и совершенно неожиданно изменил профессию А.М. Исаева. Проект, начатый двумя инженерами-мечтателями, стал общим делом большого КБ, во Главе которого стоял выдающийся авиаконструктор
Виктор Фёдорович Болховитинов.

Узким местом оказался двигатель, "горшок", как его тогда называли, маленький ЖРД. Двигатель плохо запускался, горел, взрывался. В.Ф. Болховитинов поручил А.М. Исаеву заняться двигателем, как он выразился "уж без кустарщины, всерьез и надолго".

04.02.1943. в КБ Болховитинова создано небольшое подразделение с задачей доводки ЖРД (КБ-Д). Исаева назначили руководителем подразделения (заместителем технического руководителя КБ-Д). Штат КБ-Д - 5 человек.

27.03.1943. Гибель Г. Я. Бахчиванджи (7-й полет самолета БИ).

25.05.1943. Возвращение завода в подмосковные Химки из эвакуации.

21.06.1943. Приказом В.Ф. Болховитинова ов структуре завода создан отдел двигателей, начальником которого назначен Исаев. Штат отдела - 27 человек.

С тех пор новая для Исаева работа - конструирование, изготовление, испытания жидкостных ракетных двигателей и двигательных установок- стала его основной деятельностью.

21.06.1943. Образовано подразделение на авиационном заводе № 293 (руководитель В.Ф. Болховитинов), выросшее впоследствии в коллектив, главным предназначением которого стало создание ЖРД, из которого впоследствии сформировалось Конструкторское бюро химического машиностроения.

Декабрь 1943. Начало работы над двигателем РД-1.

18.02.1944. В соответствии с Постановлением Государственного комитета обороны, завод № 293 вошёл в качестве филиала в состав НИИ-1 Народного комиссариата авиационной промышленности СССР.

30.05.1944. Приказ народного комиссара авиационной промышленности СССР, поручающий (во исполнение постановления ГКО) конструкторам Глушко, Исаеву и Душкину "построить и предъявить на государственные испытания" двигатели для самолетов.

13.07.1944. Приказом по институту Исаев назначен начальником отдела, который, как и все подразделения бывшего завода, вошел в состав филиала института.

1944. Исаев назначен главным конструктором КБ.

Октябрь 1944. Государственные испытания двигателя РД-1.

Конец 1944. Начало работы над двигателем РД-1М.

24.01-09.03.1945. Летные испытания седьмого экземпляра самолета БИ с двигателем РД-1 (последний этап работы над самолетом БИ).

Начало 1945. Отдел приступил к созданию двигателя У-1250.

Июнь 1945 - по 1946 . Работники института командированы в Германию.

03.07-08.09 1945. Исаев находился в Германии в составе специалистов межведомственной комиссии особого назначения, изучавших немецкую ракетную технику. В комиссию вошли С.П. Королёв, Н.А. Пилюгин, В.П. Мишин, Л.А. Воскресенский, М.С. Рязанский, Б.Е. Черток, А.М. Исаев, В.И. Кузнецов, В.П. Глушко и т.д.

16.09.1945. Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении работников института орденами и медалями за образцовое выполнение заданий правительства. Исаев награжден орденом Ленина.

Конец 1945. Начало работы над стартовым ускорителем (СУ-1500) для самолетов.

Май-июнь 1946. Заводские испытания двигателя РД-1М.

1946. П о идее А.М. Исаева в его КБ была испытана цельносварная камера сгорания ЖРД, обеспечившая значительно более надёжную работу двигателя, чем применявшееся ранее камеры.

Июнь 1946 . Из института выделен филиал и на его базе образован завод. Директором и главным конструктором завода назначен М. Р. Бисноват.

Июль-сентябрь 1946. Заводские испытания двигателя У-1250.

Август-сентябрь 1946. Начало работы над двигателем У-400-10 для экспериментального беспилотного сверхзвукового самолета ("модели") главного конструктора Бисновата.

23.10.1946. Филиал № 1 ликвидировали, а подразделение А.М. Исаева возвратили в НИИ-1.

Конец 1946. Исаеву поручают разработку восьмитонного двигателя на азотной кислоте и керосине для зенитной ракеты. Начало работы над этим двигателем.

1947. Исаев принимает важнейшее для себя и своего коллектива решение о переходе в головной научно-исследовательский институт.

В НИИ-1 МАП создается ОКБ-2 под руководством А.М. Исаева, которое участвует в работах по ракетной технике.

В этот период ОКБ Исаева отработало двигатель У-2000 для ракеты класса «земля-воздух» и двигатель У-400-2 для крылатой ракеты класса «воздух-море». Алексей Михайлович Исаев начал прорабатывать идею замкнутого ЖРД с турбонасосным агрегатом.

Август 1947. Испытания (полеты) экспериментального беспилотного сверхзвукового самолета ("модели") с двигателем У-400-10.

30.08.1947. Приказ министра авиационной промышленности СССР о назначении Л. С. Душкина, М. М. Бондарюка и А. М. Исаева главными конструкторами по РД с сохранением обязанностей начальников отделов, а также о присвоении конструкторских степеней и установлении персональных окладов.

09.02, 05.03, 29.03.1948. Испытания камер тягой 8 т на стенде КБ Исаева (на территории завода). При каждом испытании камеры разрушались со взрывом.

Апрель-май 1948 . Строительство временного стенда для испытания камеры тягой 8 т на территории головного института.

Май 1948. Подразделение Исаева передается в НИИ-88 Министерства вооружения, где преобразуется в отдел № 9 Специального конструкторского бюро.

02.06.1948. Первое испытание камеры тягой 8 т на временном стенде.

01.06.1948. Перевод КБ Исаева в головной НИИ. Всего переведено 22 человека.

Еще до перевода было разрешено организовать производственную экспериментальную базу Исаева на территории НИИ-88. 1-м подразделением будущего КБ Исаева, созданным в НИИ-88, оказался цех 105. Затем началось сооружение стенда отдела № 9.

Одновременно создавалась испытательная станция отдела № 8, строительство которой было завершено в 1949.

1948. Исаев удостоен Сталинской премии 3-й степени.

03.06.1948. Постановление Совета Министров СССР о присуждении Государственных премий за выдающиеся изобретения и коренные усовершенствования методов производственной работы за 1947 год. Исаеву, "главному конструктору по моторостроению за разработку конструкции нового двигателя для самолетов", присуждена премия третьей степени. Исаев был представлен к премии руководством НИИ за создание двигателя У-400-10.

1949. Завершено строительство испытательной станции в головном институте.

Май 1949. Начало работы над четырехкамерным двигателем тягой 8 т.

1950. Исаев избран депутатом районного Совета депутатов трудящихся.

Июнь 1950. В результате реорганизации НИИ-88 отдел № 8 СКБ прекратил своё существование; работники и имущество последнего были переданы отделу № 9, в котором тогда работало 500 человек.

В этот период ОКБ Исаева отработало двигатель У-2000 для ракеты класса "земля-воздух" и двигатель У-400-2 для крылатой ракеты класса "воздух-море".

При разработке двигателя тягой 8 тс для ракеты "205" С.А. Лавочкина разработчики столкнулись необъяснимыми тогда явлениями: ЖРД взрывался на стенде на первых секундах работы.

Гораздо позже выяснилось, что виной тому - высокочастотные колебания. А пока Исаев предложил двигатель-связку из четырех камер тягой по 2 тс.

В 1-й половине 1950-х проблему восьмитонника удалось решить установкой антипульсионных перегородок.

В дальнейшем такой метод подавления пульсаций широко применялся в практике двигателестроения.

15.08.1950. Первые испытания камеры с перегородками (тягой 8т).

Сентябрь 1950. Успешные испытания камеры тягой 8 т.

01.12.1950. Смерть М. М. Исаева - отца А. М. Исаева.

1951-1955. Разработка в головном НИИ под руководством главного конструктора С. П. Королева первой советской баллистической ракеты длительного хранения. В ракете использованы разработанные КБ Исаева двигатель и жидкотопливный источник газа для вытеснения компонентов топлива из баков (ЖАД).

1950-1952. Под руководством А.М. Исаева впервые в СССР были созданы газогенераторы, работавшие на двухкомпонентном ракетном топливе с большим избытком горючего или окислителя.

Газогенераторы такого типа нашли применение в вытеснительных системах подачи топлива (жидкостном аккумуляторе давления), для привода турбин ТНА и наддува топливных баков, а также в РД замкнутых схем, предложенных Исаевым.

Август 1951. Исаев принят в члены ВКП(б).

Март 1952. Из-за возникших трудностей в создании ЖРД тягой 8 тс в НИИ-88 создали для дублирования работ 2 ОКБ по ЖРД: ОКБ-2 на базе отдела № 9 (главный конструктор А.М. Исаев) и ОКБ-3 (главный конструктор Д.Д. Севрук).

Успехи Исаева вызвали заинтересованность С.П. Королёва, который применяет восьмитонный двигатель Исаева на высококипящих компонентах в своей ракете малой дальности Р-11 и её флотской модификации Р-11ФМ. Это положило основу дальнейшего использования ЖРД КБ Исаева на флотских ракетах, даже после передачи этой тематики от Королёва в СКБ-385 В.П. Макеева.

1952-1958. Работы ОКБ-2 по созданию ЖРД продвигались успешно, необходимость в дублировании работ по созданию ЖРД отпала, и в декабре 1958 по приказу Госкомитета по оборонной технике ОКБ-2 и ОКБ-3
были объединены в одно подразделение во главе с A.M. Исаевым. Оно сохранило наименование ОКБ-2.
Численность работающих составляла около 2500 человек.

C 1954. В КБ Исаева начата разработка первых двигателей с насосной подачей топлива, в том числе двигателя для зенитной ракеты. Разрабатываются новые ЖРД с ТНА для второй ступени ракет ЗРК С-75 и четырехкамерный ЖРД для ускорителей межконтинентальной крылатой ракеты "Буря".

1956. За создание баллистической ракеты длительного хранения А. М. Исаеву, как и С. П. Королеву, присвоено звание Героя Социалистического Труда.

23.03.1957. А. М. Исаев женится на А. Д. Щербаковой.

1957. Умерла мать А. М. Исаева - М. Б. Исаева.

Июль 1958. За создание зенитной ракеты Исаеву присуждена Ленинская премия.

Декабрь 1958. ОКБ-2 А.М. Исаева и ОКБ-3 Д.Д. Севрука объединились в ОКБ-2 НИИ-88 под руководством А.М. Исаева, которое в январе 1959 по приказу Государственного комитета по оборонной технике выделилось из НИИ-88.

ОКБ разрабатывает тормозную двигательную установку (ТДУ) для будущего космического корабля «Восток», которая в дальнейшем применяется и на «Восходе» и спутниках фоторазведки «Зенит-2».

Для последующих советских управляемых кораблей КБ Исаева разрабатывало уже КТДУ - корректирующие и тормозные двигательные установки, которые используются во всех космических кораблях серии «Союз». Кроме того, КТДУ КБ Исаева используются на всех советских и российских орбитальных станций серии «Салют», «Мир» и, частично, на МКС, в непилотируемых спутниках («Молния», «Космос») и межпланетных космических аппаратах «Луна», «Марс», «Венера», «Зонд».

По программе Н1-Л3 для полета человека на Луну были разработаны КТДУ для лунного орбитального корабля (ЛОК) и первый в СССР кислородно-водородный ЖРД.

20.04.1956. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20.04.1956 "За успешное выполнение заданий Правительства по созданию баллистической ракеты" Алексею Михайловичу Исаеву присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали "Серп и Молот".

16.01.1959. ОКБ-2 было выделено из состава НИИ-88 в самостоятельную организацию.

10.02.1959. Исаеву без защиты диссертации присуждена ученая степень доктора технических наук ("...учитывая сделанный А. М. Исаевым вклад в дело развития отечественного ракетного двигателестроения, позволивший поставить на вооружение СА ряд ракетных систем". Решение ученого совета института).

25.04.1959. Высшая аттестационная комиссия утвердила решение НТС НИИ о присуждении Исаеву ученой степени доктора технических наук.

1959. Начало работы над космическим комплексом с кораблем "Восток". В корабле "Восток" использована созданная в КБ Исаева тормозная двигательная установка. Корабль "Восток" был первым динамическим активным космическим аппаратом. В дальнейшем для таких аппаратов конструкторское бюро Исаева разработало большое число двигательных установок и двигателей.

24.10.1959. У Исаевых родилась дочь Екатерина.

1959. Исаев избран членом пленума ГК КПСС. В дальнейшем избирался постоянно.

1959. Начало разработки двигательной установки для космических аппаратов "Луна", с помощью которой осуществлены коррекция траектории движения к Луне, перевод станции на орбиту спутника Луны, мягкая посадка на поверхность Луны.

1959. Начало разработки двигательной установки для аппарата "Марс". Задача: коррекция траектории.

1960. Начало разработки двигательной установки для аппаратов "Венера". Задача: коррекция траектории.

1961. Начало разработки двигательной установки для более сложных космических аппаратов "Марс", "Венера". Задача: коррекция траектории.

1961. Начало разработки двигательной установки для космических аппаратов "Зонд", "Марс". Задача: коррекция орбиты, коррекция траектории.

17.06.1961. Те, кто участвовал в создании космического комплекса с кораблем "Восток" и осуществлял первый полет человека в космос, создавал повые ракетные комплексы, награждены. За образцовое выполнение правительственных заданий предприятие было награждено орденом Трудового Красного Знамени. А. М. Исаев получил 3-й орден Ленина.

1962. Начало разработки двигательной установки для космических кораблей "Союз". Задача: коррекция траектории, сближение кораблей, перевод корабля с орбиты на траекторию снижения.

1962. Начало разработки двигателя для космического аппарата "Полет". Задача: изменение параметров орбиты.

1962. Начало разработки двигателя для второй ступени ракеты-носителя "Космос".

1962. Начало разработки двигательной установки для спутника-ретранслятора "Молния" системы "Орбита". Задача: коррекция орбиты.

1963. Начало разработки двигательной установки для усовершенствованных космических аппаратов "Венера". Задача: коррекция траектории.

1965. Начало разработки двигателя для аппаратов "Луна". Задача: коррекция траектории, переход с траектории на орбиту спутника Луны, мягкая посадка на поверхность Луны.

1965. А.М. Исаеву присвоено звание Почётного гражданина города Калининград (ныне - Королёв), Московской области.

1966. Начало разработки двигательной установки для космических аппаратов "Зонд". Задача: коррекция орбиты (траектории), перевод аппарата с орбиты на траекторию снижения.

1967. ОКБ-2 переименовано в "Конструкторское бюро химического машиностроения" (КБХМ).

1968. Начало разработки двигателя для более совершенных космических аппаратов "Луна", двигателя для возвращаемого на Землю аппарата.

1968. Завершено строительство производственно-лабораторного корпуса и корпуса № 301 филиала КБХМ (испытательная станция в поселке Фаустово, Московской области), а в марте 1971 - инженерного корпуса (КБ).

1968. А. М. Исаев удостоен Государственной премии СССР за создание нового ракетного комплекса и 4-го ордена Ленина.

1969. Начало разработки двигателя для космических аппаратов "Марс". Задача: коррекция траектории, перевод аппарата на орбиту спутника Марса, коррекция орбиты.

1970. Начало разработки двигательной установки для орбитальной станции "Салют". Задача: коррекция орбиты.

09.06. 1971 А. М. Исаев получил орден Октябрьской революции.

25.07.1971. А.М.Исаев скоропостижно скончался. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (уч. 4, ряд 47, место 18).

1978. Именем Исаева названа одна из центральных серий "Луна", "Марс", "Венера", "Зонд", "Молния", "Полет", "Космос", орбитальных станций "Салют" и др.

А.М. Исаевым и его школой осуществлены следующие наиболее значимые научно-технические достижения и разработки:

• создание плоских головок камер сгорания с шахматным
• расположением однокомпонентных форсунок;
• применение завесного охлаждения огневой стенки камеры сгорания
• с помощью специального периферийного ряда форсунок;
• создание камер сгорания со связанными оболочками;
• применение антипульсационных перегородок ("креста") для
• устранения высокочастотных колебаний;
• разработка принципов и реализация конструкции цельносварного
• неразборного ЖРД;
• создание ЖРД, запускаемого под водой;
• разработка идеи заводской заправки баков ракеты топливом (ампулизация);
• разработка идей, принципов, конструкции и технологии ЖРД,
• "утопленных" в компонентах топлива;
• разработка химического жидкотопливного аккумулятора
• давления для вытеснения топлива из ракетных баков;
• внедрение в конструкцию камер сгорания двухкомпонентных
• центробежных форсунок;
• разработка и создание многократно включающихся жидкостных ракетных двигателей для космических аппаратов, космических кораблей и станций, работающих в условиях длительного пребывания в космическом пространстве
• как на околоземной орбите, так и на межпланетных орбитах космических аппаратов;
• разработка и создание небольших (тягой до 600 кгс) камер
• сгорания с абляционным охлаждением;
• разработка и внедрение метода огневых контрольно-технологических
• испытаний ЖРД без переборки;
• создание первого отечественного космического ракетного двигателя
• на жидких кислороде и водороде;
• разработка и внедрение в ЖРД возможности останова после
• израсходования одного из компонентов топлива;
• разработка и использование в составе двигательных установок
• космических аппаратов ЖРД с камерами из тугоплавких металлов;
• разработка и практическое применение двигательных средств
• для минимизации времени неуправляемого полета ракеты в период
• разделения ступеней ракеты;
• разработка и практическое применение средств управления
• вектором тяги ЖРД и ЖРДУ для верхних ступеней баллистических ракет,
• запускаемых с подводных лодок (БРПЛ);
• разработка и практическое применение насосной подачи в двигатель
• при изменении расхода жидкости в 7-20 раз для обеспечения соответствующих режимов работы двигательной установки верхних ступеней БРПЛ;
• разработка и практическое применение центробежных насосов
• со сверхвысокой всасывающей способностью.

По материалам: www.isaev-a-m.ru, space-memorial.narod.ru