Как правильно собрать электромагнитные тормоза на эскалаторе. Аварийный тормоз для эскалатора или траволатора

Специальным видом цепного конвейера, предназначенного для транспортирования пассажиров с одного уровня на другой, являются эскалаторы (рис. 1), представляющие собой наклонные , несущими элементами в которых являются специальные ступени 1, укрепленные с обеих сторон на тяговых 2.

Эскалатор. Схема эскалатора.

Рис. 1: а - схема; б - общий вид

Каждая ступень имеет четыре катка, перемещающихся по направляющим путям. Эскалаторы широко используются в метрополитенах и в общественных, торговых и административных зданиях. Опыт эксплуатации эскалаторов показывает, что скорость движения полотна может составлять 0,5÷1 м/с в зависимости от места установки эскалатора и от характера пассажиропотока. Так, в метрополитене скорость несколько больше (0,7÷1 м/с), чем в зданиях с небольшой высотой подъема (0,5÷0,75 м/с). Большое внимание при проектировании эскалаторов уделяется вопросам ограничения замедлений при остановках и ускорениях при пуске, так как эти параметры влияют па самочувствие пассажиров и на безопасность эксплуатации. При пуске эскалатора ускорения не должны превышать 0,6 м/с 2 в первый момент и 0,75 м/с 2 в остальное время разгона. Замедление при торможении рабочими тормозами при движении вниз не должно быть более 0,6 м/c 2 , а при движении вверх - более 1 м/c 2 . При торможении аварийным тормозом замедление не должно превышать 2 м/с 2 . Устойчивость пассажиров на полотне эскалатора зависит главным образом от скорости изменения ускорения или замедления (так называемого рывка), оказывающей физиологическое воздействие на пассажира.

Расчет и устройство эскалатора

Производительность эскалатора, численно равная числу пассажиров, перемещаемых в течение 1 часа работы, определяется по зависимости:

где t ст - шаг ступени, м; n - число пассажиров на одной ступени; V - скорость движения полотна эскалатора, м/с; φ - коэффициент заполнения полотна: φ = 0,75÷0,8 - для пассажиропотока обычной интенсивности и φ = 1÷1,1 - в часы пик.

Хотя формула показывает прямую пропорциональность производительности от скорости, на самом деле изменение скорости приводит к изменению коэффициента заполнения полотна пассажирами. На основании опытных данных φ = 0,6 (2 — V).

Для отечественных эскалаторов угол наклона к горизонту принят равным 30°. Ширина ленточного полотна может быть равна 1000, 660 и 625 мм.

Как правило, эскалаторы работают в непрерывном режиме с большим коэффициентом использования в течение суток. Поэтому к приводу эскалатора предъявляются повышенные требования в отношении прочности и износостойкости деталей. Привод эскалатора 5 (рис. 1, а) состоит из , передаточного механизма, соединительных муфт. Свободный конец вала электродвигателя или входного вала передаточного механизма соединяется дополнительной передачей с устройством вспомогательного привода, используемого при ревизиях и ремонтах. В основу расчета привода и ходовой части эскалатора положен метод обхода трассы по участкам для случая работы эскалатора на подъем и па спуск (с нагрузкой и без нее).

Неотъемлемой частью эскалатора является поручневое устройство 3 (рис. 1, а). Поручень предоставляет собой склеенную из полос высококачественных тканевых прокладок С-образную ленту, охватывающую направляющую поручня. Поверхность ленты с наружной стороны покрыта слоем резины. На верхней (рабочей) ветви поручень движется по направляющим фасонного профиля. Ведущим блоком 4 поручневого устройства является концевой блок приводной станции, обод которого для лучшего сцепления с поручнем футеруется резиной. Натяжное устройство 6 поручня располагается на холостой ветви и состоит из неподвижной направляющей, натяжного блока, установленного на подвижной каретке, направляющей каретки и грузового натяжного устройства.

Эскалатор оборудуют рядом предохранительных устройств, останавливающих его в случае повреждения или угрозы повреждения. Эти устройства срабатывают при подъеме ступеней перед гребенками входа и выхода, обрыве или внезапной вытяжке поручня, увеличении скорости эскалатора на 25% выше номинальной и внезапном изменении направления движения, отключении питания катушек электромагнитов рабочих тормозов (см. ) или гидротолкателей и неразмыкании тормозов при пуске.

Привод эскалатора должен быть оборудован одним или двумя одновременно и автоматически действующими рабочими тормозами нормально замкнутого типа, расположенными на входном валу редуктора, и одним или двумя также одновременно и автоматически действующими аварийными тормозами, расположенными на главном приводном валу. Рабочие тормоза должны срабатывать при отключении электродвигателя главного или вспомогательного приводов, обеспечивая замедления, не превышающие регламентированных правилами, при этом тормозная сила рассчитывается из условия удержания двойной эксплуатационной нагрузки.

Аварийные тормоза должны действовать при увеличении скорости полотна на 30% по отношению к номинальной скорости движения или при самопроизвольном изменении направления движения полотна, работающего на подъем, обеспечивая указанные замедления. Эти тормоза должны действовать автоматически при любом нарушении кинематической связи в приводе между валом двигателя и главным валом эскалатора и должны затормозить лестничное полотно при движении его на спуск.

Действительная эксплуатационная погонная нагрузка, отнесенная к 1 м длины полотна эскалатора:

где q 1 - масса, приходящаяся на 1 м 2 площади ступени (q 1 = 325 кг/м 2); А - глубина ступени; В - ширина ступени; t ст - шаг ступеней; φ - коэффициент заполнения полотна.

Пусковые и тормозные характеристики эскалаторов проверяются по максимальной нагрузке:

где 1,35 - коэффициент перегрузки.

Наиболее благоприятно сказывается на ощущениях пассажиров торможение, когда замедление с начала торможения плавно возрастает, а затем постоянно и плавно убывает к концу процесса. При проектировании можно рекомендовать трапециевидную диаграмму изменения тормозного момента.

МоДЕРНИЗАЦИЯ: Новый тормоз для старых эскалаторов

Самые высокие в мире российские эскалаторы (высота подъема до 65.8 м) действительно напоминают давно вымерших животных. Их высокая надежность и долговечность на протяжении более 50 лет вместе с законной гордостью за отечественную технику привили не одному поколению обслуживающего персонала от рядового работника до высших чинов чувство ложного превосходства – никаких других конструкций здесь не представляют и сегодня.

Так, например, в функциирабочих тормозов всегда использовались только колодочно-рычажные системы.

Мы попытались сломать стереотип, предложив универсальный дисковый тормоз для эскалаторов всех типов.

В новом тормозе (рис.1) нет ничего необычного, да и новым он является только в российском «эскалаторном хозяйстве». Такие тормоза давно используются в автотракторной технике, шасси самолетов, скоростных поездах, многоликом семействе грузоподъемных механизмов, включая могучие грузоподъемные краны, судопогрузоч-ные машины, большегрузные лифты, многокилометровые конвейеры и канатные дороги. Везде, где требуется компактная надежная, долговечная конструкция с минимальными затратами на эксплуатацию. Их металлонаполненные тормозные колодки сохраняют работоспособность при удельных – давлениях до 5 МПа и температуре до 500 О С,на порядок превосходя показатели асбестосодержащих фрикционных материалов, которые до сих пор используются в тормозах российских эскалаторов.

С успехом применяют дисковые тормоза зарубежные эскалаторные фирмы. На быстроходном валу привода в качестве рабочего тормоза с тормозныммоментом в 100-500 Нм (рис.2, рис.3) или в качестве аварийного – на главном (тихоходном) валу с тормозным моментом до 10000 Нм (рис.4).

Хроника испытаний

Виктор Сушанский и Олег Киселев, члены рабочей группы по проведению грузовых испытаний эскалатора ЛТ-2 станции «Академическая» С.-Петербургского метрополитена, проверяют готовность приборов и оборудования. Уточняется привычный еще со времен СКБ Эскалаторо-строения (СКБЭ – монополист по проектированию эскалаторов в СССР, ликвидировано в 1997 г) список: малогабаритный измерительный комплекс на базе компьютера КИП, «пятое колесо» – измеритель пути лестничного полотна, соединительные кабели…

«А лом есть?» - заволновался Сушанский.

Да, да как ни странно, лом или эквивалентная ему по прочности труба до сих пор всегда были неотъемлемой частью испытательного оборудования. Использовался этот «прибор» для удержания в одном из режимов испытаний якоря электромагнита рабочего тормоза, весящего обычно несколько десятков килограмм.

«Да здесь, похоже, он и не нужен. Сам магнит весит 10 кг, а якорь может удерживаться маленьким рычагом, который используется при прокачке гидросистемы» - ответил Киселев осмотрев новое тормозное устройство ТРЛТ-2,состоящее из двух дисковых рабочих тормозов, спроектированное ООО «Конструктор» и изготовленное ООО «Метроэск».

На вопрос конструкторов: «Как тебе новый тормоз?» «Смешной» - лаконично ответил Киселев.

И действительно миниатюрный тормозвыглядит смешно на фоне редуктора объемом несколько кубометров, тормозным шкивом весом около тонны и двухтонным электродвигателем, даже, несмотря на то, что смонтирован на громоздких рычагах старого тормоза.

Российское эскалаторостроение начиналось в 1935 году с высот подъема 30 м. Недостаток информации о реальных пассажирских нагрузках, отсутствие опыта проектирования эскалаторов, высокая ответственность объекта – московский метрополитен… конструкции выбирались простые и надежные.

Самыми простыми и понятными тогда казались колодочно-рычажные тормоза.

Постоянный «штурм» новых высот -40, 50, 55, 65 м заставлял следующие поколения конструкторов ориентироваться на «проверенные» решения, повторяя старые варианты с небольшими изменениями, не затрагивающими качественную сторону. В результате, и по сей день конструкция рабочих тормозов практически не изменилась.

Колодки охватывают тормознойшкив, установленный на входном (быстроходном) валу редуктора. Тормозной момент создается грузом или пружиной сжатия через рычажную систему (рис.5). При работе эскалатора колодки отводятся от шкива электромагнитом, который приподнимает груз или сжимаетпружину.

Конструкция простая, надежная, неприхотливая. Но каждый тип эскалатора имеет индивидуальный привод, тормознойшкив, а значит и тормоз. При ремонтах и модернизациях эскалаторов производилась замена изношенных элементов конструкции – в тормозах чаще всего менялись электромагниты. Причем, к моменту модернизации оказывалось, что старые магниты либо электрогидротолкатели уже не выпускаются, а новые имеют другую характеристику. В этом нет ничего особенного, но чтобы подогнать характеристику тормоза к новому магниту приходилось изменять и рычажную систему… В результате количество конструкций тормозов и номенклатура запасных частей к ним увеличились на столько, что эскалаторным службам стало трудно даже отслеживать все изменения.

Последняя по времени модернизация приводов совпала с компанией по переводу эскалаторов на пониженную скорость с 0.9-0.95 м/с до 0.75 м/с под предлогом заботы о пассажирах. На самом деле пассажиры в глубоких российских метрополитенах от этого ничего не выиграли – за несколько десятилетий они (включая бабушек) вполне освоились со скоростями около 1 м/с на входе и выходе и поначалу скорость 0.75 м/с даже раздражала из-за увеличения продолжительности поездки на эскалаторе.

Кроме того, снижение скорости привело к увеличению заполняемости лестничного полотна пассажирами и в часы «пик» они вынуждены располагаться на эскалаторе более плотно. А это тоже не очень удобно.

Выиграли службы эксплуатации, которым теперь можно реже проводить обслуживания и ремонты механизмов эскалаторов.

Выполнить такую модернизацию на первый взгляд казалось очень просто – нужно лишь заменить двигатель со скоростью вращения ротора 750 об/мин на двигатель 600 об/мин (или 600 об/мин на 500 об/мин).

Но при снижении скорости увеличились (на 15-17%) пассажирские нагрузки и моментна главном валу эскалатора. А, значит, нужно было увеличивать и тормозной момент рабочих тормозов, поскольку его величина согласно требованиям Правил устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов Госгортехнадзора России должна быть больше момента от максимальной пассажирской нагрузки как минимум в два раза.

Однако, увеличение тормозногомомента вело к нарушению другого требованияПравил – замедление при торможении лестничного полотна не должно превышать 0.6 м/с 2 . Для сохранения прежнего уровня замедлений при небольших пассажирских нагрузках, пришлось наращиватьмаховую массу тормозной муфты и ее диаметр.

В конце концов, вместе с двигателями пришлось менять рабочие тормоза, тормозные муфты (ихмасса на разных эскалаторах возросла до 600-1000 кг), а заодно и входные валы редукторов. Стоимость модернизации каждого тормоза превысила 1.1 млн. руб (около 35 тыс $ США). А поскольку работы выполняли разные фирмы (включая нашу - ООО«Конструктор»), число разновидностей тормозов продолжало расти.

Проанализировав создавшуюся ситуацию, мы предложили другой вариант модернизации, который в несколько раз дешевле, не требует замены входных валов и тормозных муфт и позволяет иметь единую элементную базу рабочих тормозов эскалаторов всех типов.

И хоть не приветствуются конструктивные нововведения в эскалаторной службе петербургского метрополитена, на этот раз здесь не смогли просто отмахнуться от нашего предложения и выделили на разработку, изготовление, монтаж, испытания и опытную эксплуатацию нового тормоза 320 тыс. руб (около 10 тыс $).

Уникальность нашего дискового тормоза заключается в том, что устанавливается он на быстроходном валу эскалатора, а создаваемые им тормозные моменты охватывают весь диапазон, необходимый для рабочих тормозов российских эскалаторов высотой до 65 м – от 300 до 8000 Н·м.

Его модульная схема позволяет, как в детском конструкторе, из одних и тех же стандартных элементов собрать тормоз любого эскалатора. Наибольший тормозной момент (для эскалатора ЛТ-2) создают 8 тормозных суппортов, заимствованных у грузового автомобиля ЗиЛ «Бычок». В тормозах эскалаторов других типов количество тормозных суппортов будет уменьшаться соответственно требуемому тормозному моменту до 6, 4 или 2, снижая стоимость тормоза.

Безопасность пассажиров обеспечивается дублированием тормозных гидроконтуров. В отличие от автомобиля, имеющего один главный тормозной цилиндр и одну педаль, дисковый тормоз эскалатора имеет два независимых привода. В полной мере сохраняется идея привода эскалатора с двумя рабочими колодочными тормозами: остановка и удержание лестничного полотна с пассажирами при любой неисправности одного из тормозов.

Хроника испытаний

Лестничное полотно эскалатора загружено778 отрезками рельсов по 46 кг каждый – общая масса груза 35.8 тонн. Волнуются члены приемочной комиссии: главный инженер эскалаторной службы А. Туров, начальник дистанции А. Львов, инспектор Госгортехнадзора Г. Заничев. Ведь эскалаторы ЛТ-2 - самые «высокие» (до65.8 м), их привод оснащен низкооборотным электродвигателем со скорость вращения ротора 480 об/мин, и поэтому рабочие тормоза должнысоздавать наибольший среди всех типов эскалаторов тормозной момент – 720 кГ м. А тут еще новая конструкция, гидравлика, которая по мнению Львова обязательно потечет… «И часто на Вашем автомобиле течет гидравлика?» – успокаивая присутствующих интересуется главный конструктор ООО «Конструктор» В. Христич. Вопрос повисает в воздухе, автомобилисты знают – очень редко. Уверенности его словам придают результаты предварительных заводских испытаний ТРЛТ-2 на стенде ООО «Метроэск», в ходекоторых не было отмечено каких-либо отклонений, а тормоз удержалмомент 850 кГ м.

Грузовые испытания эскалатора развеяли все сомнения. Лестничное полотно с грузом останавливали на подъем и спуск, тормозили двумя тормозами и одним – все зафиксированные приборами параметры: тормозные пути, время торможения и наложения колодок на диск, замедление лестничного полотна во всех режимах испытаний совпали с расчетными.

Технические специалисты эскалаторной службы сразу осознали суть преимуществ:

«Воплощается в жизнь давняя мечта эскалаторщиков Петербургского метрополитена - иметь единую конструкцию тормоза для всех типов отечественных эскалаторов«ЭМ», «ЛТ», «ЭТ» и поэтажных

эскалаторов, ранее оснащенных колодочными тормозами собственной конструкции. Номенклатура запасных частей к ним по мере модернизациив последнее время множилась как грибы.

Новый тормоз имеет электрогидравлический привод с регулировкой тормозного момента в пределах 30…800 кГм, обеспечивая возможность его применения на эскалаторах любой высоты.

Гидравлика создает исключительную плавность наложения тормозных колодок на диск без каких-либо демпферов и амортизаторов. Автоматическое поддержание минимального зазора от 0,1мм до 0,15 мм в тормозной паре и постоянное поджатие рабочей пружины в пределахсрока службы фрикционных накладок с датчиком предельного износа, исключает необходимость регулировки тормозного момента по мере износа накладок.

Новый тормоз прост и удобен в обслуживании. На замену тормозных колодок требуется всего несколько минут, вместо существующей нормы – три часа. Сердце тормоза – малогабаритный электромагнит КЭП–350 с мощностью основной / удерживающей обмоток 0.35/0.025 кВт и весом 10 кг. Для сравнения мощность основной / удерживающей обмотки старогоэлектромагнита КМТ-7 14/0.75 кВт, а вес 213 кг.

С целью сокращения расходов по модернизации крепление тормозных дисков может осуществляться на старые изношенные тормозные муфты разного диаметра, а суппорты с тормозными колодками – на прежнюю опорную раму с рычагами».

Около года шла опытная эксплуатация тормоза на станции «Академическая». Выявлены и устранены конструктивные недостатки, свойственные любому новому изделию.

«У меня к тормозу претензий нет, могу рекомендовать его к серийному производству» - отметил инспектор Госгортехназора Северо-западного округа Г.Заничев, - «но как говорится хозяин-барин, руководству метрополитена решать, какие тормоза они хотят иметь на своих эскалаторах» . Добавим еще от себя: «…и за какие деньги» .

Стоимость модернизацииприводов старых эскалаторов может быть еще ниже, если отказаться от тихоходных (500-600 об/мин) электродвигателей и применятьдвигатели со скорость вращения ротора 1500 об/мин вместе с дополнительным редуктором.При этом в 2,5-3 раза снижаются тормозные моменты, в 6-9 раз - маховая массатормозной муфты. В результате на всех эскалаторах метрополитенов могут быть установленыодни и те же рабочие тормоза со стандартными вентилируемыми тормозными дисками грузовых автомобилей.

© 2003Юрий Киреев, Виктор Христич

Владельцы патента RU 2581640:

Изобретение относится к аварийному тормозу эскалатора или траволатора. Аварийный тормоз содержит, по меньшей мере, один блокировочный элемент (21), расположенный таким образом, что он посредством поворотного движения занимает положение освобождения или блокирования. В положении блокирования блокировочный элемент (21) входит, по меньшей мере, в одну подвижную часть (18) эскалатора или траволатора, блокируя ее. Кроме того, аварийный тормоз содержит линейную направляющую (23), посредством которой блокировочный элемент (21) линейно перемещается между первой позицией (25) и второй позицией (26). Линейная направляющая (23) расположена на неподвижной части (5) эскалатора или траволатора посредством оси поворота (22). Изобретение обеспечивает повышение надежности тормоза. 2 н. и 14 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к аварийному тормозу для эскалатора или траволатора.

Аварийные тормоза используются в экстренных ситуациях, когда из-за технических проблем или неправильного поведения пассажиров лестничное полотно эскалатора или панельное полотно траволатора необходимо быстро остановить. Такие аварийные тормоза достаточно известны. Например, в GB 2207718 А раскрыт аварийный тормоз, блокировочный элемент или собачка которого установлен/установлена с возможностью поворота вокруг оси поворота. Блокировочный элемент удерживается исполнительным элементом в положении освобождения. Как только исполнительный элемент активируется, он поворачивает блокировочный элемент вокруг оси поворота в положение блокирования, так что блокировочный элемент входит в подвижную часть эскалатора или траволатора, блокируя ее. Обычно подвижная часть, в которую входит блокировочный элемент, представляет собой установленное с возможностью вращения вокруг оси вращения колесо. Им может быть, например, огибное колесо лестничного полотна или зубчатое колесо редуктора трансмиссии, которая соединяет приводной двигатель с приводимым в движение лестничным полотном.

Также в CN 202138945 U и CN 102372224 А раскрыты родовые аварийные тормоза для эскалаторов или траволаторов. В обоих документах блокировочный элемент в положении блокирования прилегает к упору, который неподвижно расположен на несущей или каркасной конструкции эскалатора или траволатора и воспринимает наибольшую часть возникающих в случае блокирования усилий. За счет этого исполнительный элемент и ось поворота блокировочного элемента значительно разгружены. Подвижная часть, в которую должен входить блокировочный элемент, имеет для этой цели подходящий контур с выступами и впадинами, в которые блокировочный элемент входит в положении блокирования. Образованный впадинами выступ прилегает тем самым к блокировочному элементу, в результате чего подвижная часть блокируется.

Описанные выше аварийные тормоза недороги и просты в изготовлении, лишь очень редко активируются и функционируют, как правило, безупречно. Когда же во время поворота блокировочный элемент случайно попадает на выступ и заклинивается с ним, блокировочный элемент в соответствии со своим геометрическим расположением относительно выступа и оси вращения подвижной части действует как лом и за счет действия рычага может деформировать или даже разрушить подвижную часть, места ее опоры или части аварийного тормоза. После этого события данные части должны быть обязательно заменены, прежде чем сработает следующее аварийное торможение.

В JP 2012012187 А1 раскрыт эскалатор со стопорным устройством. Оно содержит храповое колесо и удерживающую собачку. Когда вследствие технической проблемы лестничное полотно движется назад, собачка поворачивается вокруг оси поворота, причем зубец храпового колеса входит в зацепление с собачкой, останавливая храповое колесо и тем самым лестничное полотно эскалатора. Чтобы в время этой внезапной остановки не произошло перегрузки подвижных компонентов, собачка содержит на своей стороне зацепления демпфирующий элемент в виде винтовой пружины сжатия. Это выполнение имеет тот недостаток, что сжатый демпфирующий элемент после остановки храпового колеса снова растягивается и вращает его обратно во встречном направлении на небольшой угол. Тем самым движется обратно и лестничное полотно, и это изменение направления движения может привести к тяжелым несчастным случаям. Кроме того, сам демпфирующий элемент является источником существенной опасности, поскольку он при высокой динамической нагрузке в момент зацепления с зубцом может согнуться и сломаться, что может привести к тяжелым несчастным случаям, поскольку в данной ситуации лестничное полотно не останавливается.

Задачей изобретения является создание аварийного тормоза описанного выше рода, который обеспечивал бы его защищенное от разрушения использование.

Эта задача решена посредством аварийного тормоза эскалатора или траволатора, содержащего, по меньшей мере, один блокировочный элемент. Последний может поворачиваться вокруг оси поворота между положениями освобождения и блокирования, причем в положении блокирования он входит, по меньшей мере, в одну подвижную часть эскалатора или траволатора, блокируя ее или предотвращая ее дальнейшее движение. Иными словами, блокировочный элемент расположен таким образом, что он посредством поворотного движения занимает положение освобождения или блокирования, причем блокировочный элемент входит, по меньшей мере, в одну подвижную часть эскалатора или траволатора, блокируя ее. Кроме того, аварийный тормоз содержит линейную направляющую, которая линейно направляет блокировочный элемент относительно оси поворота между первой и второй позициями. Линейная направляющая расположена на неподвижной части эскалатора или траволатора посредством оси поворота. За счет этого линейная направляющая с блокировочным элементом может поворачиваться между положениями освобождения и блокирования.

Блокировочный элемент входит с геометрическим замыканием в подвижную часть, блокируя ее. Соответственно подвижная часть имеет контуры, которые подходят для прилегания к блокировочному элементу, когда они попадают на него. Обычно эти контуры имеет выступы и впадины, движущиеся вместе с подвижной частью в установленном пространстве. Установленным пространством является в определенной степени огибающий объем, в котором движутся выступы. Если блокировочный элемент удерживается в положении освобождения, то он полностью находится вне этого установленного пространства. Если за счет поворота линейной направляющей вокруг оси поворота линейно направляемый линейной направляющей и поворачивающийся вместе с ней блокировочный элемент в зоне впадины попадает в это установленное пространство, то он в результате дальнейшего вращения подвижной части неизбежно попадает на выступ, мгновенно блокируя или останавливая ее.

Если, как было указано выше, блокировочный элемент в промежуточном положении между положениями освобождения и блокирования попадает непосредственно на выступ, то блокировочный элемент прилегает к нему и, исходя из первой позиции, смещается обратно вдоль линейной направляющей во вторую позицию, пока этот выступ не сможет пройти мимо блокировочного элемента. Разумеется, линейная направляющая и блокировочный элемент во время этого обратного смещения продолжают поворачиваться, пока он не будет прилегать к упору. За счет подходящих средств блокировочный элемент снова смещается из второй позиции в первую позицию, достигая тем самым окончательного положения блокирования. Подвижная часть продолжает двигаться или вращаться, пока следующий за данным выступом выступ не попадет на блокировочный элемент и не будет остановлен им.

Чтобы разгрузить ось поворота, блокировочный элемент имеет упорную поверхность, которая в положении блокирования опирается на упомянутый выше упор, расположенный на неподвижной части. Этот упор расположен как можно ближе к подвижной части, так что изгибающие моменты, возникающие при попадании выступа на блокировочный элемент, минимальные.

Чтобы вернуть блокировочный элемент после обратного смещения из второй позиции в первую, между осью поворота и блокировочным элементом может быть расположен упругий элемент. Он позиционирует блокировочный элемент относительно оси поворота в первой позиции. Как только блокировочный элемент сместится из первой позиции во вторую, упругий элемент натянется. Это может быть, например, пружинящий элемент, газовый цилиндр, кусок эластомера и т.п.

Чтобы упругий элемент разместить и/или направить или защитить от повреждений, блокировочный элемент может иметь проем, выемку или полость, в которой расположен упругий элемент. Следует учесть, что упругий элемент может быть расположен также на внешней стороне блокировочного элемента, если это представляется целесообразным.

Также линейная направляющая может быть образована проемом, например прорезью, выполненной в блокировочном элементе. Линейная направляющая может оканчиваться проемом, в котором расположен упругий элемент.

Кроме того, линейная направляющая может быть расположена также на внешней стороне блокировочного элемента, например в трубчатом выполнении, причем блокировочный элемент при столкновении с выступом входит в образованное трубчатым выполнением внутреннее пространство линейной направляющей.

Для срабатывания аварийного тормоза предусмотрен исполнительный элемент, который поворачивает блокировочный элемент вокруг оси поворота из положения освобождения в положение блокирования. В качестве исполнительного элемента может использоваться, например, нагружаемый пружиной электромагнит, пневмоцилиндр, гидроцилиндр, электродвигатель или серводвигатель. Преимущественно используется нагружаемый пружиной электромагнит, якорь которого при прерывании тока опускается и за счет усилия пружины поворачивает блокировочный элемент в положение блокирования или в установленное пространство.

Исполнительный элемент включен в электрическую предохранительную цепь, находящуюся под напряжением и содержащую коммутационные элементы, которые встроены в важных для безопасности местах эскалатора или траволатора, например в экстренный выключатель, аварийный выключатель «гребенки» или ввода поручня и т.п. Как только предохранительная цепь будет прервана, а исполнительный элемент аварийного тормоза повернет блокировочный элемент, блок управления эскалатора или траволатора определит это прерывание и отключит подачу тока к приводному двигателю. Чтобы отключить приводной двигатель еще быстрее, может быть предусмотрен выключатель, срабатывающий от блокировочного элемента и прерывающий прохождение тока через приводной блок эскалатора или траволатора.

Как уже неоднократно упоминалось выше, по меньшей мере, один аварийный тормоз может использоваться в эскалаторе или траволаторе. Эскалатор или траволатор содержит в качестве неподвижной части несущую или каркасную конструкцию с первым и вторым поворотными участками. К подвижной части относятся установленная на первом поворотном участке с возможностью вращения первая пара огибных колес, установленная на втором поворотном участке с возможностью вращения вторая пара огибных колес и бесконечное лестничное или панельное полотно, которое расположено между обоими поворотными участками и огибает пары огибных колес. Вместо первой пары огибных колес может быть предусмотрена также огибная дуга, не имеющая подвижных частей. Преимущественно аварийный тормоз неподвижно крепится на одном из поворотных участков на несущей конструкции, так что блокировочный элемент в положении блокирования может входить в соответствующую аварийному тормозу пару огибных колес и блокировать ее.

Преимущественно оба огибных колеса одной пары прочно соединены между собой осью или валом. На одной из обоих огибных колес сбоку может быть расположен венец с выступами, причем блокировочный элемент в положении блокирования стоит на пути, по меньшей мере, одного из них. Выступы могут быть расположенными на венце колодками, зубьями, цапфами и т.п. За счет бокового расположения выступов ось поворота блокировочного элемента может быть перпендикулярной оси вращения пары огибных колес. Это имеет то преимущество, что весь аварийный тормоз может быть размещен в имеющихся промежутках несущей конструкции и что можно достичь самого непосредственного ввода в нее тормозных сил.

Если блокировочный элемент повернут и прилегает к упору своей упорной поверхностью, то один выступ останавливаемой подвижной части попадает на блокировочный элемент. При этом без дополнительных мер пришлось бы мгновенно уничтожить всю кинетическую энергию подвижной части. Вследствие этого лестничное или панельное полотно резко остановилось бы, а находящиеся на нем пассажиры могли бы упасть и получить травмы. Кроме того, блокировочный элемент должен был бы иметь огромные размеры, чтобы выдержать большую ударную силу выступа. Во избежание всего этого венец может быть расположен с возможностью вращения относительно огибного колеса, причем между огибным колесом и венцом расположена проскальзывающая муфта. Следует учесть, что вместо нее или в комбинации с ней между венцом и огибным колесом может быть расположен также упругий элемент.

Преимущественно момент проскальзывания проскальзывающей муфты регулируется посредством прижимного усилия ее пар трения. За счет этого после вхождения блокировочного элемента резко останавливается только венец с выступами, а остаток подвижной части с определенным торможением может двигаться по инерции до остановки. Момент проскальзывания проскальзывающей муфты может регулироваться, например, упруго по характеристике пружины или упруго по прогрессивной характеристике пружины.

Аварийный тормоз эскалатора или траволатора более подробно поясняется ниже на примерах его выполнения и со ссылкой на чертежи, на которых представлено следующее:

Фиг. 1: схематичный вид сбоку эскалатора с несущей конструкцией, в которой между первым и вторым поворотными участками расположены направляющие и движущееся лестничное полотно;

Фиг. 2: трехмерный вид изображенной на фиг. 1 первой пары огибных колес первого поворотного участка с частью несущей конструкции и расположенным на несущей конструкции аварийным тормозом;

Фиг. 3: трехмерный подробный вид изображенной на фиг. 1 первой пары огибных колес при рассмотрении в направлении, обозначенном стрелкой А на фиг. 2;

Фиг. 4: подробный вид пары огибных колес и аварийного тормоза при рассмотрении в направлении, обозначенном стрелкой В на фиг. 3, причем блокировочный элемент показан в положении освобождения;

Фиг. 5: подробный вид пары огибных колес и аварийного тормоза при рассмотрении в направлении, обозначенном стрелкой В на фиг. 3, причем блокировочный элемент показан в положении столкновения;

Фиг. 6: подробный вид пары огибных колес и аварийного тормоза при рассмотрении в направлении, обозначенном стрелкой В на фиг. 3, причем блокировочный элемент показан в положении блокирования;

Фиг. 7: трехмерный вид другого варианта выполнения аварийного тормоза.

На фиг. 1 показан эскалатор 1 с несущей поручень 7 балюстрадой 2. Кроме того, эскалатор 1 содержит изображенную в общих чертах несущую балюстрады 2 конструкцию 5. Балюстрады 2 содержат цокольные листы 3, между которыми расположены направляемые с боков движущиеся ступени 4. Эскалатор 1 соединяет первый этаж Е1 со вторым этажом Е2. Бегунки 8 ступеней 4 движутся по направляющим 10-13, соединенным с несущей конструкцией 5. Хотя на фиг. 1 изображен эскалатор 1 со ступенями, очевидно, что изобретение подходит также для траволатора с панельным полотном. Несущей конструкцией 5 может быть каркасная конструкция, балка, фундамент и т.п.

Ступени 4 соединены между собой в движущееся лестничное полотно. Несущая конструкция 5 имеет в зоне первого этапа Е1 первый поворотный участок 15, а в зоне второго этажа Е2 - второй поворотный участок 16, на которых лестничное полотно отклоняется между ходом вперед V и ходом назад R. В обозначенном стрелками направлении хода вперед V и хода назад R в данном примере пассажиры перемещаются со второго этажа Е2 на первый этаж Е1. Следует учесть, что возможна эксплуатация эскалатора во встречном направлении. Для отклонения лестничного полотна на первом поворотном участке 15 с возможностью вращения расположена первая пара 17 огибных колес, а на втором поворотном участке 16 - вторая пара 18 огибных колес.

В данном примере вторая пара 18 огибных колес соединена с приводным блоком 6. Однако приводной блок 6 может быть расположен также в другом месте эскалатора 1 или траволатора и приводить в движение лестничное или панельное полотно.

Далее на втором поворотном участке 16 расположен аварийный тормоз 20, который может воздействовать на вторую пару 18 огибных колес, и конструкция и функционирование которого описаны в связи с фиг. 2-6. В соответствии с этим на фиг. 1-6 для обозначения одинаковых частей указаны те же ссылочные позиции.

Аварийный тормоз 20 может воздействовать на схематично изображенный коммутационный элемент 50, который может прерывать электропитание приводного блока 6. В случае электрического приводного блока 6 этим коммутационным элементом 50 может быть контактор двигателя или тиристор, который прерывает электропитание электродвигателя 51 приводного блока 6.

Фиг. 2 показывает схематично изображенную на фиг. 1 вторую пару 18 огибных колес и для наглядности только небольшую часть несущей конструкции 5. Оба огибных колеса 41, 42 соединены с валом 43, имеющим опорные шейки 58. Лестничное или панельное полотно (не показано) огибает оба огибных колеса 41, 42. Кроме того, посредством выполненных на окружности огибных колес 41, 42 выемок 45 крутящий момент приводного блока (не показан) передается на подходящие выступы лестничного полотна, например оси цепей, валики цепей, шейки, пальцы, ролики и т.п. Опорные шейки 58 установлены с возможностью вращения в местах опоры (не показаны) несущей конструкции 5.

Далее сбоку одного из огибных колес 42 на валу 43 расположена звездочка 44, которая посредством дуплексной цепи (не показана) соединена с приводным блоком 6 на фиг. 1. Следует учесть, что звездочка 44 и дуплексная цепь упомянуты лишь в качестве примера, и специалист по своему усмотрению может предусмотреть иную передачу крутящего момента от приводного блока 6 на вторую пару 18 огибных колес. Звездочка 44 изображена в одном месте с вырывом, чтобы можно было видеть самые главные части расположенного на несущей конструкции 5 аварийного тормоза 20.

Аварийный тормоз 20 срабатывает посредством исполнительного элемента 30. В данном примере исполнительным элементом 30 является электромагнит. Исполнительный элемент 30 через частично показанное коромысло 31 воздействует на блокировочный элемент 21, так что последний может поворачиваться из положения освобождения в показанное положение блокирования.

На фиг. 3 изображен трехмерный подробный вид пары 18 огибных колес при рассмотрении в направлении, обозначенном стрелкой А на фиг. 2. Для лучшей наглядности исполнительный элемент и коромысло, действующее на ось поворота 22, не показаны. Блокировочный элемент 21 изображен в разрезе в перпендикулярной оси поворота 22 плоскости, чтобы показать расположенные внутри него компоненты.

Ось поворота 22 установлена с возможностью поворота в опорном кронштейне 52, неподвижно соединенном с несущей конструкцией 5. Блокировочный элемент 21 имеет выполненную в виде прорези или паза линейную направляющую 23, которая расположена на средней продольной оси 24 блокировочного элемента 21 и проходит в ее продольном направлении. Прорезь 23 проходит лишь на определенной части блокировочного элемента 21 и определяет за счет этого первую 25 и вторую 26 позиции, которые он может занимать по отношению к своему линейному перемещению относительно оси поворота 22. Ось поворота 22 проходит через прорезь 23. На фиг. 4-6 прорезь 23, а также обе позиции 25, 26 видны гораздо лучше.

Блокировочный элемент 21 изображен в положении освобождения и за счет поворота вокруг оси поворота 22 может входить с геометрическим замыканием в пару 18 огибных колес, блокируя ее. Соответственно пара 18 огибных колес имеет контуры, которые подходят для прилегания к блокировочному элементу 21, когда он находится в положении блокирования, а контуры попадают на него.

В данном примере эти контуры образованы венцом 46 с выступами 47, который соединен с парой 18 огибных колес, а его выступы 47 движутся вместе с ней в установленном кольцеобразном пространстве 48. Пока блокировочный элемент 21 удерживается в положении освобождения, он находится полностью вне этого кольцеобразного пространства 48. Когда за счет поворота линейной направляющей 23 вокруг оси поворота 22 линейно направляемый линейной направляющей 23 и поворачивающийся вместе с ней блокировочный элемент 21 проникает в это установленное пространство 48 и занимает положение блокирования, один выступ 47 вращающейся пары 18 огибных колес неизбежно попадает на блокировочный элемент 21, блокируя или останавливая пару 18 огибных колес и тем самым лестничное или панельное полотно.

В случае, когда блокировочный элемент 21 в промежуточном положении между положениями освобождения и блокирования попадает на выступ 47, он прилегает к нему и смещается обратно из первой позиции 25 вдоль линейной направляющей 23 во вторую позицию 26 до тех пор, пока данный выступ 47 не пройдет мимо блокировочного элемента 21. Линейная направляющая 23 и блокировочный элемент 21 во время этого обратного смещения продолжают поворачиваться, пока блокировочный элемент 21 не будет прилегать к упору 53, неподвижно расположенному на несущей конструкции 5. Когда данный выступ 47 прошел мимо, а имеющаяся между ним и следующим выступом 47 впадина находится в зоне повернутого блокировочного элемента 21, последний смещается обратно за счет упругого элемента 27 из второй позиции 26 снова в первую позицию 25, занимая тем самым положение блокирования. Пара 18 огибных колес продолжает двигаться или вращаться, пока следующий за данным выступом 47 выступ 47 не попадет на блокировочный элемент 21 и не будет остановлен им.

Как было указано ранее, упругий элемент 27 позиционирует блокировочный элемент 21 относительно оси поворота 22 в первой позиции 25. После смещения блокировочного элемента 21 из первой позиций 25 в направлении второй позиции 26 упругий элемент 27, в данном примере винтовая пружина сжатия, напрягается. Однако упругим элементом 27 может быть также газовый цилиндр, гидроцилиндр, кусок эластомера и т.п.

Упругий элемент 27 расположен внутри блокировочного элемента 21 в проеме или отверстии, который/которое расположен/расположено также на средней продольной оси 24 блокировочного элемента 21, проходит в его продольном направлении и оканчивается прорезью 23. Чтобы винтовая пружина сжатия 27 оставалась в заданном месте, и ее можно было легко монтировать, через нее пропущен и расположен в проеме элемент 29 в виде толкателя. Он расположен также с возможностью перемещения в поперечном отверстии оси поворота 22. За счет этого крутящий момент частично показанного на фиг. 1 коромысла 31 может передаваться на блокировочный элемент 21. В данном примере элементом 29 является установочный винт, стержень которого скрыт винтовой пружиной сжатия 27, а в зоне первой позиции 25 видны только его головка и ввинченный в блокировочный элемент 21 конец резьбы. Упругий элемент 27 или винтовая пружина сжатия одним концом упирается в головку элемента 29, а другим - в ось поворота 22, удерживая за счет своего усилия в первой позиции 25 блокировочный элемент 21 по отношению к оси поворота 22.

Чтобы разгрузить ось поворота 22 при столкновении выступа 47 с блокировочным элементом 21, последний имеет упорную поверхность, которая в положении блокирования опирается на неподвижный упор 53. Он расположен как можно ближе к подвижной части или венцу 46, так что изгибающие моменты, возникающие при попадании выступа 47 на блокировочный элемент 21, минимальные.

Когда блокировочный элемент 21 повернут и на него попал выступ 47 останавливаемой пары 18 огибных колес, без дополнительных мер пришлось бы мгновенно уничтожить всю кинетическую энергию подвижной части. Вследствие этого лестничное или панельное полотно резко остановилось бы. Находящиеся на нем пассажиры могли бы упасть и получить тяжелые травмы. Кроме того, блокировочный элемент 21 должен был бы иметь огромные размеры, чтобы выдержать большую ударную силу выступа 47. Во избежание всего этого венец 46 расположен с возможностью вращения относительно пары 18 огибных колес. Между венцом 46 и парой 18 огибных колес расположена проскальзывающая муфта 49, причем на фиг. 3 видно только подпружиненное прижимное кольцо. Проскальзывающая муфта 49 может иметь фрикционную накладку, тормозную накладку и т.п. Венцом 46 может быть также шестерня или диск.

Благодаря проскальзывающей муфте 49 после вхождения блокировочного элемента 21 в установленное пространство 48 резко останавливается только венец 46 с выступами 47, а остаток подвижной части, а именно изображенные на фиг. 1 пары 17, 18 огибных колес и состоящее из ступеней 4 лестничное полотно определенным образом затормаживается и может двигаться по инерции до остановки.

На фиг. 4-6 изображен подробный вид при рассмотрении в направлении, обозначенном стрелкой В, причем фиг. 4-6 показывают различные эксплуатационные состояния блокировочного элемента 21 и тем самым аварийного тормоза. Поскольку более подробно должна быть описана только зона блокировочного элемента 21 и его взаимодействие со второй парой 18 огибных колес, показана только одна половина этой пары 18. Также на фиг. 4-6 зубчатое колесо 44 изображено с вырывом, чтобы были видны блокировочный элемент 21 и выступы 47 венца 46. Кроме того, блокировочный элемент 21 изображен в разрезе, так что видно функционирование упругого элемента 27.

На фиг. 4 блокировочный элемент 21 аварийного тормоза изображен в положении освобождения. Упругий элемент 27 удерживает блокировочный элемент 21 в первой позиции 25, т.е. блокировочный элемент 21 в этом положении прилегает к оси поворота 22. Выступ 47 венца 46 находится в зоне блокировочного элемента 21 и может беспрепятственно пройти мимо него в заданном направлении D вращения. На фиг. 1 видно, что в экстренном случае необходимо предотвратить ход вперед V лестничного или панельного полотна со второго этажа Е2 в направлении первого этажа Е1. Поэтому заданное направление D вращения соответствует этому направлению хода вперед V.

На фиг. 5 блокировочный элемент 21 изображен в повернутом положении, прилегая к упору 53. В момент поворота выступ 47 случайно находился в зоне блокировочного элемента 21. Последний попал на выступ 47 и заклинился бы с ним, если бы, как показано, блокировочный элемент 21 был установлен с возможностью линейного перемещения относительно оси поворота 22. Выступ 47 мешает блокировочному элементу 21 проникнуть в установленное пространство 48, и тот вследствие столкновения с выступом 47 переместился им обратно во вторую позицию 26. Это значит, что за счет обратного смещения блокировочного элемента 21 изменяется относительное положение оси поворота 22, исходя из первой позиции 25 в направлении второй позиции 26. Благодаря этому, несмотря на повернутый блокировочный элемент 21, выступ 27 может пройти мимо него.

Прорезь 23, служащая линейной направляющей и обеспечивающая линейное перемещение блокировочного элемента 21 относительно оси поворота 22, особенно хорошо видна на фиг. 5. Точно также виден элемент 29 в виде толкателя, который вошел в отверстие оси доворота 22. За счет обратного смещения элемента 29 и блокировочного элемента 21 упругий элемент 27 напрягается. Как только выступ 47 пройдет мимо блокировочного элемента 21 и освободит его, последний сместится за счет упругого элемента 27 из второй позиции 26 в первую позицию 25, в результате чего блокировочный элемент 21 проникнет в установленное пространство 48.

На фиг. 6 блокировочный элемент 21 изображен в повернутом положении и после своего проникновения в установленное пространство 48. Блокировочный элемент 21 достиг положения блокирования и поддерживается упором 53. Выступ 47 венца 46 прилегает к блокировочному элементу 21 и блокируется им с геометрическим замыканием в направлении D вращения. Таким образом, блокировочный элемент 21 мешает выступу 47, препятствуя за счет этого дальнейшему вращению пары 18 огибных колес в направлении D.

На фиг. 7 в трехмерном виде изображен другой пример выполнения аварийного тормоза 120. Из эскалатора или траволатора показан только упор 53. Аварийный тормоз 120 содержит блокировочный элемент 121, установленный с возможностью линейного перемещения в трубе 123, служащей в качестве линейной направляющей. Труба 123 имеет, например, квадратное сечение. Однако возможны и другие формы сечения трубы. На трубе 123 расположена ось поворота 122, места опоры которой выполнены для поворотной опоры на несущую конструкцию (не показана) эскалатора или траволатора. Для поворота блокировочного элемента 121 на трубе 123 выполнен выступ 134, который посредством рычажного механизма 131 соединен со служащим в качестве исполнительного элемента 130 пневмоцилиндром.

В трубе 123 выполнена прорезь 136, через которую проходит поперечный палец 132, прочно соединенный с блокировочным элементом 121. Последний, будучи ограничен длиной прорези 136, может двигаться или линейно перемещаться между первой 125 и второй 126 позициями. Труба 123 имеет также лапку 133. Между нею и поперечным пальцем 132 расположена пружина растяжения в качестве упругого элемента 127, которая позиционирует блокировочный элемент 121 в показанной первой позиции 125.

На трубе 123 расположен также переключающий кулачок 135, который в показанном положении блокирования приводит в действие коммутационный элемент 50. Как уже упомянуто выше в описании фиг. 1, он прерывает подвод энергии 51 к приводному блоку 6.

Хотя изобретение было описано с изображением специфических примеров его осуществления с помощью эскалатора, очевидно, что оно может применяться также в траволаторе и что на основе изобретения могут быть созданы многочисленные другие варианты. На фиг. 1-7, например, видно, что аварийный тормоз 20,120 может блокировать пару 18 огибных колес только в одном направлении D вращения. Однако на усмотрение специалиста зеркально-симметрично изображенному аварийному тормозу 20, 120 может быть расположен второй аварийный тормоз 20, 120, так что пара 17, 18 огибных колес может блокироваться также в направлении вращения, встречном направлению D вращения. Кроме того, также обе пары 17, 18 огибных колес могут быть оборудованы каждая одним или двумя аварийными тормозами 20,120. Вместо первой пары 17 огибных колес на первом поворотном участке может быть расположена также огибная дуга.

Аварийный тормоз 20, 120 легок, прост по конструкции и недорог. Обращаться с ним очень просто, и для его монтажа и демонтажа требуется мало операций. Кроме того, после использования аварийный тормоз 20, 120 можно очень быстро вернуть в исходное состояние. Также аварийный тормоз 20, 120 можно использовать несколько раз в день. К тому же существенно сокращается время простоя эскалатора или траволатора, и эксплуатант приобретает значительную прибавочную стоимость или дополнительную пользу.

Как уже сказано, изобретение может в равной степени применяться в эскалаторах или движущихся лестницах и траволаторах или движущихся тротуарах.

1. Аварийный тормоз (20, 120) эскалатора (1) или траволатора, содержащий, по меньшей мере, один блокировочный элемент (21, 121), выполненный с возможностью перемещения посредством поворотного движения вокруг оси поворота (22, 122) в положение освобождения или блокирования, причем в положении блокирования блокировочный элемент (21, 121) входит, по меньшей мере, в одну подвижную часть (4, 6, 17, 18) эскалатора (1) или траволатора для ее блокировки, отличающийся тем, что аварийный тормоз (20, 120) содержит линейную направляющую (23, 123), которая выполнена с возможностью линейного перемещения блокировочного элемента (21, 121) относительно оси поворота (22, 122) между первой позицией (25, 125) и второй позицией (26, 126) и расположена на неподвижной части (5, 52) эскалатора (1) или траволатора посредством оси поворота (22, 122).

2. Тормоз по п. 1, отличающийся тем, что блокировочный элемент (21, 121) имеет упорную поверхность, опирающуюся в положении блокирования на упор (53), расположенный на неподвижной части (5).

3. Тормоз по п. 1 или 2, отличающийся тем, что между осью поворота (22, 122) и блокировочным элементом (21, 121) расположен упругий элемент (27, 127), выполненный с возможностью позиционирования блокировочного элемента (21, 121) в первой позиции (25, 125) относительно оси поворота (22, 122).

4. Тормоз по п. 3, отличающийся тем, что блокировочный элемент (21, 121) имеет проем, в котором расположен упругий элемент (27).

5. Тормоз по п. 3, отличающийся тем, что упругий элемент (27) расположен на внешней стороне блокировочного элемента (21, 121).

6. Тормоз по п. 1 или 2, отличающийся тем, что блокировочный элемент (21, 121) имеет прорезь (23), служащую в качестве линейной направляющей (23).

7. Тормоз по п. 1 или 2, отличающийся тем, что линейная направляющая (23) расположена на внешней стороне блокировочного элемента (21, 121).

8. Тормоз по п. 1 или 2, отличающийся тем, что он содержит исполнительный элемент (30, 130), выполненный с возможностью поворота блокировочного элемента (21, 121) вокруг оси поворота (22, 122) из положения освобождения в положение блокирования.

9. Тормоз по п. 8, отличающийся тем, что исполнительным элементом (30, 130) является подпружиненный электромагнит, пневмоцилиндр, гидроцилиндр, электродвигатель, шаговый двигатель или серводвигатель.

10. Тормоз по п. 1 или 2, отличающийся тем, что блокировочный элемент (21, 121) выполнен с возможностью приведения в действие коммутационного элемента (50), прерывающего подвод тока (51) к приводному блоку (6) эскалатора (1) или траволатора.

11. Эскалатор (1) или траволатор, по меньшей мере, с одним аварийным тормозом (20, 120) по любому из пп. 1-10, содержащий в качестве неподвижной части несущую конструкцию (5) с первым поворотным участком (15) и вторым поворотным участком (16), в качестве подвижной части установленную на втором поворотном участке (16) с возможностью вращения вторую пару (18) огибных колес, в случае наличия установленную на первом поворотном участке (15) с возможностью вращения первую пару (17) огибных колес и бесконечное лестничное или панельное полотно, которое расположено между обоими поворотными участками (15, 16) с возможностью огибания огибных колес (41, 42) пары (17, 18) огибных колес, отличающийся тем, что блокировочный элемент (21, 121) в положении блокирования выполнен с возможностью блокирования соответствующей аварийному тормозу (20, 120) пары (18) огибных колес.

12. Эскалатор (1) или траволатор по п. 11, отличающийся тем, что сбоку на огибном колесе (42) пары (17, 18) огибных колес расположен венец (46) с выступами (47), а блокировочный элемент (21, 121) в положении блокирования находится на пути, по меньшей мере, одного из этих выступов (47).

13. Эскалатор (1) или траволатор по п. 12, отличающийся тем, что ось поворота (22, 122) блокировочного элемента (21, 121) расположена перпендикулярно оси вращения пары (17, 18) огибных колес.

Эскалатор метрополитена содержит раму, ступенчатое полотно с закрепленными на каркасах ступенями, каждая из которых опирается на два основных и два вспомогательных катка с возможностью их опирания на направляющие и перемещения по ним при соединении ступенчатого полотна с двумя бесконечно замкнутыми на верхней тяговой и нижней натяжной звездочках пластинчатыми втулочно-роликовыми тяговыми цепями.

Изобретение относится к подъемнотранспортному машиностроению, в частности к предохранительным устройствам эскалаторов или пассажирских конвейеров Цель изобретения - повышение безопасности пассажиров путем исключения внезапных остановок эскалатора Устройство содержит кронштейн 1, на котором размещены опоры 2 и 3, исполнительный элемент 4 и конечные выключатели 5 и 6. // 2247069

Изобретение относится к области транспортирования, в частности к способу и устройству для обеспечения равномерного движения транспортирующих цепей, используемых в эскалаторах или движущихся пешеходных дорожках.

Изобретение относится к эскалатору с лестничным полотном или к движущемуся тротуару с лентой для поддонов, причем лестничное полотно или лента для поддонов содержат, по меньшей мере, одну шарнирную цепь (8), которая на теоретически равных расстояниях между местами зацепления содержит последовательно расположенные места (27) зацепления. Эскалатор или движущийся тротуар содержат первую отклоняющую область и вторую отклоняющую область с, по меньшей мере, одним зубчатым колесом (14) элеваторной цепи. По меньшей мере, одна шарнирная цепь расположена с вращением между отклоняющими областями и места (27) зацепления входят в зацепление во впадины (22) между зубьями цепного колеса (14) элеваторной цепи и, по меньшей мере, во впадины (22) между зубьями одного направляющего зубчатого колеса, расположенного в первой отклоняющей области. По меньшей мере, одно цепное колесо (14) элеваторной цепи и/или, по меньшей мере, одно направляющее зубчатое колесо имеет делительную окружность (23) с делением (Т), соответствующим впадинам (22) между зубьями, которое соответствует половине расстояния (Е) мест зацепления шарнирной цепи (8). Изобретение обеспечивает повышение срока службы эскалатора или движущегося тротуара. 14 з.п. ф-лы, 6 ил.

Вспомогательное тормозное устройство для предотвращения обратного хода и превышения допустимой скорости эскалатора установлено на валу вращения эскалатора, вращаемого в прямом или обратном направлении приводным двигателем для перемещения вверх или вниз цепи, несущей ступени эскалатора, имеющем ведущие звездочки, прикрепленные к противоположным концевым участкам вала вращения эскалатора и входящие в зацепление с цепью; датчик обратного вращения для выявления направления вращения вала вращения эскалатора; датчик превышения допустимой скорости для измерения скорости вращения вала; вспомогательный тормоз экстренной остановки для прекращения вращения вала; блок управления для управления вспомогательным тормозом экстренной остановки путем принятия решения о возникновении нештатной ситуации в зависимости от сигналов, поступивших от датчика обратного вращения и датчика превышения допустимой скорости. Вспомогательный тормоз экстренной остановки содержит первый тормозной узел, установленный в средней части вала вращения эскалатора для приложения тормозного усилия к средней части этого вала, причем первый тормозной узел содержит тормозной диск, прикрепленный к указанному валу. Вспомогательный тормоз экстренной остановки содержит второй тормозной узел, установленный вблизи первой или второй звездочки. Изобретение обеспечивает повышение эффективности экстренной остановки. 11 ил.

Изобретение относится к аварийному тормозу эскалатора или траволатора. Аварийный тормоз содержит, по меньшей мере, один блокировочный элемент, расположенный таким образом, что он посредством поворотного движения занимает положение освобождения или блокирования. В положении блокирования блокировочный элемент входит, по меньшей мере, в одну подвижную часть эскалатора или траволатора, блокируя ее. Кроме того, аварийный тормоз содержит линейную направляющую, посредством которой блокировочный элемент линейно перемещается между первой позицией и второй позицией. Линейная направляющая расположена на неподвижной части эскалатора или траволатора посредством оси поворота. Изобретение обеспечивает повышение надежности тормоза. 2 н. и 14 з.п. ф-лы, 7 ил.