Международные соглашения конвенции международных перевозках. Международные транспортные организации и конвенции

Мир становится более прозрачным. Государства открывают границы для других, налаживаются торговые связи. Это дает сильный толчок скорому развитию такой сферы, как международные грузоперевозки. На этом стремятся заработать многие автотранспортные компании. Поэтому и появилась необходимость регулировать поведение всех игроков. Так возникли конвенции и основные правила международных автомобильных перевозок.

Особенности международных грузоперевозок

Международные перевозки, в отличие от внутригосударственных, имеют ряд особенностей, затрагивающих такие области:

• организацию автомобильного сообщения;
• пересечение границыгосударств;
• техпомощь автотранспорту, прибывшему из другой страны.

Безопасность — один из основных факторов и требований, выдвигаемых к перевозчику. Для обеспечения выполнения этого условия используются транспортные магистрали, которые отвечают международным стандартам, устанавливаются унифицированные правила дорожного движения, приводятся к единому виду дорожные знаки и сигналы. Нарушение международных правил автомобильных перевозок грузов сурово наказывается, особенно в части норм безопасности на дороге.

Регулирующие документы

Перечисленные выше особенности оговариваются в ряде международных актов. Их условно разделяют на пять групп.

Устанавливающие автомобильные сообщения

Соглашения обычно заключаются между правительствами стран (Россия заключила более 35 соглашений). Здесь оговариваются автотрассы, их правовой режим, устанавливаются маршруты, порядок выдачи разрешительных документов, распределение объемов грузоперевозок в равных долях, технические характеристики применяемого транспорта, процедура технического контроля.

Двусторонние соглашения закрепляют принцип разрешительной системы, согласно которому компетентный орган выдает допуск на один рейс туда и обратно груженным или пустым автотранспортом. Упоминаются также исключения, при которых те или иные нормы могут быть нарушены. В частности, это касается перевозки усопших, транспорта, животных, имущества и других обстоятельств.

Организация регулярных линий между государствами

Речь идет о специальных соглашениях между правительствами и отдельными организациями, определяющими регулярные автомобильные линии, которые дозволяется использовать для доставки грузов. Этими документами определяются маршруты, вводится расписание для перевозчиков, оговаривается размер платы, обязанности и ответственность сторон-подписантов.

Вопрос о функционировании регулярных транспортных линий настолько важен, что отдельные европейские государства заключили между собой специальное соглашение, которое сокращенно называется СЛКП , или AGTC.

Использование автотранспортных путей сообщения, требования к ТС и водителю

Третья группа документов — --это, в первую очередь, Конвенция 1968 года о дорожном движении. В ней унифицируются правила поведения на дороге, вводятся требования к автомобилям и другим транспортным средствам, используемых в этом типе грузоперевозок, регистрационным номерам. Часть документа отведена теме подготовки и соответствия водителей. Вводятся образцы водительских удостоверений и описываются причины их аннулирования вследствие различных нарушений.

Еще один важный документ — Конвенция 1978 о дорожных знаках и сигналах, которая приводит их к единому общему виду. В тексте дается их подробная характеристика, описание, места расположения и порядок соблюдения.

Грузоперевозки

Группы документов, о которых идет речь выше, являются только дополнением к Конвенции 1961 года о договоре международной дорожной перевозки грузов, а также двум соглашениям:

• о международных дорожных перевозках грузов, или ЦМР (1969);
• о международных перевозках скоропортящихся продуктов и предназначенных для этих целей специальных ТС (1976).

ЦМР (CMR)

Как сказано выше, Конвенция про перевозки грузов автомобильным транспортом 1969 года — один из основных источников регуляции. Ее принятие инициировал Комитет по внутреннему транспорту Европейской комиссии ООН. Россия участвует в договоре с 1983 года как правопреемник СССР, который присоединился к КДПГ (еще одно название документа) в 1983 году.

Конвенция в сфере международных автомобильных перевозок применяется, если место доставки или принятия в стране, которая является зоной действия документа. Условия договора, не урегулированные положениями Конвенции, толкуются согласно нормам законодательства страны одного из подписантов.

Документ носит императивный характер и обязателен для исполнения сторонами, подписавшими его. Все положения договора по перевозке груза, которые противоречат этим нормам, считаются недействительными.

Главные требования КДПГ касаются оформления и приема груза, сроков его доставки, выдачи, ответственности, порядка и условий подачи претензий и исков.

Накладная CMR

По международному договору, при перевозке грузов на международных направлениях оформляется накладная. Она не заменяет договор, а удостоверяет факт его заключения.

В документе обязательно указываются такие реквизиты :

• дата и место составления договора о перевозке;
• для индивидуального предпринимателя — ФИО, для компании — название, а также адреса лиц либо организаций, которые отправляют, принимают и перевозят груз;
• место приема и доставки отправления, дата приема;
• маркировка, вид упаковки, если перевозится опасная продукция — наличие соответствующего знака;
• количество грузомест, маркировка, если местнесколько — то номер каждого;
• точное количество перевозимого, обычно применяется масса с упаковкой (вес брутто);
• внесенные платежи;
• инструкции, которые необходимы для соблюдения таможенных формальностей;
• пометка, что перевозка осуществится независимо от оговорок Конвенции.

Иногда документ содержит и другие сведения. К дополнительной информации, указываемой в накладной, относят:

• пометку о запрете перегрузки;
• платежи, которые вносит отправитель, и те, что должны быть оплачены при сдаче отправления;
• стоимость товаров, сумма, представляющая интерес в доставке;
• требования и инструкции по страхованию (предоставляются перевозчиком) и др.

Накладную ЦМР подписывает отправитель и перевозчик. Она оформляется в трех экземплярах, которые остаются у отправителя и грузоперевозчика, грузополучателя.

Международные документы при грузоперевозках

При пересечении границы оформляют и другие акты.

Декларация ЕХ-1

Этим документом сопровождается экспортная продукция, произведенная в ЕС и экспортируемая за пределы содружества. Декларация ЕХ-1 позволяет не платить местный НДС. Ее выписывает продавец товара или покупатель при экспертном таможенном оформлении перед вывозом груза. За покупателя документ может оформить экспедитор или представитель грузоперевозочной компании. Погашается экспортная декларация при пересечении границы Евросоюза. Документ оформляют в электронном виде на общеевропейском сервере.

Декларация Т1

В отличие от предыдущего, декларация Т1 сопровождает грузы, произведенные за пределами Европы. Если груз ввозится автомобилями, его оформляют на таможенных складах. Ответственность за данную процедуру несут уполномоченные представители поставщика или грузоперевозчика.

Система TIR

Эта система введена для того, чтобы упростить при транзите груза пересечение границы для автотранспортных компаний. Другая функция — сделать прозрачными правила международных перевозок грузов автомобильным транспортом, по которым работают таможни разных стран. Система действует более чем в 50 государствах мира, ей руководствуются более 4 тыс. перевозчиков.

Согласно системе TIR, транспортные компании и индивидуальные предприниматели, занятые в сфере автомобильных перевозок, соблюдают такие правила:

• перевозимые грузы опечатываются, доступ к ним исключается;
• имеют при себе книжку МДП (английское название — Carnet TIR).

Книжка МДП сопровождает груз между таможнями стран. В ней зарегистрированы отправитель и получатель. Документ оформляют уполномоченные органы (например, в РФ — АСМАП).

Внешне документ представляет блокнот с темно-желтой обложкой, внутри находится манифест, парные отрывные листки (их изымают при прохождении таможни), протокол. Каждый такой блокнот имеет индивидуальный номер, представляющий собой комбинацию литер и цифр.

Срок действия документа ограничивается. Конечная дата проставляется штампом на обложке. Чтобы получить блокнот ТИР, следует иметь допуск к международным перевозкам и карточку допуска на ТС.

Особенности конкуренции при международных автомобильных перевозках

В международных грузовых перевозках уровень конкуренции довольно высок. Так, согласно некоторым данным, количество игроков из стран Азии и Европы достигает тысячи только на территории страны.

Общепринятым инструментом регулировки конкуренции является разрешительная система. Согласно ей, на рынок получают доступ транспортные операторы, которые получили соответствующие разрешения, или «дозволы». Такие системы действуют в большинстве стран мира. Условия и порядок выдачи разрешений регулируются межправительственными соглашениями.

Каждый ответственный и претендующий на успех автоперевозчик должен знать документы, конвенции по автомобильным грузовым перевозкам. Это поможет избежать ошибок в работе и беспрепятственно доставить грузы получателю, а также заработать преимущества перед своими конкурентами.

Международное транспортное право представляет собой группу международных принципов и норм, регламентирующих вопросы перевозки грузов и пассажиров по территории двух или нескольких государств, и в настоящее время представляет собой подотрасль права международного сотрудничества в области экономики.

Следует учитывать, что перевозки морским, воздушным, желез­нодорожным и автотранспортом осуществляются на основании как универсальных транспортных конвенций (Конвенция для унифика­ции некоторых правил международных воздушных перевозок 1929 г., Конвенция о договоре международной перевозки грузов по дорогам 1956 г., Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. и др.), так и в соответствии с двусторонними соглашениями о транспортном сообщении и перевозках (Россия участвует в нескольких десятках таких соглашений).

По общему правилу, универсальные конвенции применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого другого заинтере­сованного лица. Конвенции применяются также в том случае, если перевозки, входящие в область их применения, производятся госу­дарствами или правительственными учреждениями или организа­циями. Нормы двусторонних соглашений применяются в качестве специальных норм по отношению к положениям многосторонних конвенций.

Под перевозчиком в конвенциях понимается лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем заключен договор перевозки груза. Фактический перевозчик - лицо, которому перевозчиком по­ручено осуществление перевозки груза или части перевозки.

Термин «грузоотправитель» означает лицо, которым или от имени или от лица которого заключен договор морской перевозки груза с перевозчиком, или любое лицо, которым или от имени или от лица которого груз фактически сдается перевозчику в связи с догово­ром морской перевозки. «Грузополучатель» - это лицо, управомо-ченное на получение груза.

Понятие «груз» включает и живых животных; в тех случаях, когда товары объединены в контейнере или подобном приспособлении для транспортировки или когда они упакованы, «груз» включает такое приспособление для транспортировки или упаковку, если они предо­ставлены грузоотправителем.

Правила перевозок различными видами транспорта регламенти­руются специальными источниками.

Международные воздушные перевозки

Положения о международных воздушных перевозках содержатся прежде всего в Конвенции для унификации некоторых правил меж­дународных воздушных перевозок 1929 г. (в 1955 г. Конвенция была дополнена Гаагским протоколом, в котором участвуют около 100 го­сударств, в том числе Россия), Чикагской конвенции о международ­ной гражданской авиации 1944 г. Помимо указанных документов, Российской Федерацией заключено несколько десятков двусторон­них соглашений о воздушном сообщении.

Конвенция 1929 г. применяется при международной перевозке людей, багажа или грузов, осуществляемой посредством воздушного судна, как за плату, так и бесплатно. Конвенция применяется к пере­возкам, совершаемых государством или юридическими лицами. В Конвенции регулируются вопросы выдачи перевозочных документов (проездных билетов, багажных квитанций, воздушно-перевозочных документов), содержание договора перевозки, устанавливаются пра­вила об ответственности перевозчика, регламентируются вопросы смешанных перевозок.

Двусторонние соглашения определяют порядок установления и эксплуатации международных воздушных линий. Государства назна­чают национальные авиапредприятия для эксплуатации договорных линий по обозначенным маршрутам, устанавливают условия предо­ставления и аннулирования разрешений, регламентируют вопрос о тарифах, таможенных пошлинах, правилах авиационной безопаснос­ти и т.д.

Международные железнодорожные перевозки

Вопросы железнодорожных перевозок регулируются прежде всего Конвенцией о международных железнодорожных перевозках 1980 г. Эта Конвенция объединила тексты Бернской конвенции о железнодорожной перевозке грузов 1890 г. и Бернской конвенции о железнодорожной перевозке пассажиров и багажа. Конвенция уста­навливает правила перевозки грузов и пассажиров железнодорож­ным транспортом, условия платежей и страхования грузов в пути, ответственность железных дорог, порядок предъявления претензий и исков.

В отношениях РФ со странами Восточной Европы действует Со­глашение о международном грузовом сообщении (СМГС).

Международные морские перевозки

В международном торговом судоходстве сложились две формы перевозок: регулярные и нерегулярные (чартерные). Регулярные перевозки оформляются коносаментом, выдаваемым перевозчиком грузоотправителю при передаче груза перевозчику. Чартерные пере­возки осуществляются чаще всего с помощью посредника на основа­нии фрахта, заключаемого в соответствии с правилами и националь­ного законодательства.

Правовой статус коносамента урегулирован Конвенцией об уни­фикации некоторых правил о коносаменте 1924 г. и Протоколом к ней 1968 г. (Россия в Конвенции и Протоколе не участвует).

Конвенция 1924 г. дает определения понятий, используемых в морской перевозке (перевозчик, договор морской перевозки, пере­возка, грузы, коносамент, судно), устанавливает правила принятия грузов и выдачи коносамента, пределы ответственности перевозчика и др.

Вопросы морских перевозок регламентируются в РФ двусторон­ними соглашениями о торговле, судоходстве и мореплавании и дру­гими документами.

Международные автомобильные перевозки грузов

Правила международных автомобильных перевозок грузов урегу­лированы многосторонней Конвенцией о договоре международной перевозки грузов по дорогам 1956 г. (Россия участвует), а также дву­сторонними соглашениями о международном автомобильном сооб­щении (их несколько десятков).

Конвенция 1956 г. применяется к договорам дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств, когда место погрузки груза и место доставки груза, указанные в контракте, находятся на территории двух различных стран, из которых по край­ней мере одна является участницей Конвенции.

Необходимо учитывать, что применение Конвенции не зависит от места жительства и гражданства или государственной принадлежнос­ти заключающих договор сторон.

Конвенция определяет лица, за которые несет ответственность перевозчик, порядок заключения и изменения договора перевозки, требования, предъявляемые к накладной, порядок приемки и пере­дачи грузов, ответственность перевозчика, предъявление претензий и исков, правила перевозки несколькими перевозчиками.

Документы и литература

Хартия экономических прав и обязанностей государств 1974 г. // Действующее между­народное право / Сост. Ю. М. Колосов и Э. С. Кривчикова. Т. 3. С. 135-145.

Договор о Европейском Союзе 1992 г. // Там же. С. 211-225.

Соглашение о создании Всемирной торговой организации 1994 г. // Там же. С. 162-173.

Соглашение о принципах сближения хозяйственного законодательства государств - участников Содружества 1992 г. //БМД. 1993. №10.

Соглашение о сотрудничестве в области инвестиционной деятельности 1993 г. // БМД. 1995. №4.

Бирюков П. Н. Договор международной купли-продажи товаров. Международный коммерческий арбитраж. Воронеж, 1994.

Бирюков П.Н. Вопросы международного частного права. Воронеж, 1996.

Бирюков П.Н. Вопросы международного частного права. Вып. 2. Воронеж, 1997.

Богуславский М.М. Международное частное право. М., 1996.

Вельяминов Г.М. Основы международного экономического права. М., 1994.

Курс международного права. В 7 т. Т. 4. М., 1991.

Магомедова А. И. Организационная структура ГАТТ // Правоведение. 1994. № 4.

Малинин С. А., Магомедова А.И. О «праве ГАТТ» //Правоведение. 1995. №1. С.52-59.

Заказчик заключает договор с организацией- резидентом РФ экспедитором на транспортно-экспедиционное обслуживание грузов, в том числе экспортно-импортных, с правом заключения экспедитором договоров международной перевозки грузов, с единственной ссылкой на российское законодательство, в том числе Закон« О транспортно-экспедиционной деятельности». Правомерно ли во взаимоотношениях Заказчика и экспедитора не упоминать и не применять(не руководствоваться) КДПГ(Конвенция о договоре международной перевозки грузов), или если не прибегнуть к данной конвенции, могут возникнуть не разрешимые по закону о ТЭД конфликты?

Ответ

§ 1. Международные конвенции о перевозке грузов

В прошлом каждый вид транспорта был независим от других. Если товары из исходной точки в точку назначения доставлялись несколькими видами транспорта, каждый участок общего пути рассматривался как отдельный этап перевозки. Он регулировался собственным правовым режимом. Эти правовые режимы устанавливались на основе национального законодательства, двусторонних соглашений, касающихся торговли между двумя соседними государствами, или многосторонних соглашений, затрагивающих ряд государств.

Многосторонние договоры условно делятся на две основные группы. Существуют всемирные договоры, охватывающие два основных вида транспорта - морской и воздушный. Число участников этих договоров является настолько большим, что в них установлены требования к транспортным документам для всего международного транспорта и для всех практических целей. Наземный транспорт по своему характеру имеет региональный охват. Единственные крупные многосторонние международные конвенции по железнодорожному или дорожному транспорту действуют в Европе, а в случае с железнодорожным транспортом они охватывают Азию и Северную Африку.

┌──────────┬───────────────────┬────────────┬──────────────┬────────────┐

│ Вид │ Название │ Дата │ Кто готовил │Географичес-│

│транспорта│ конвенции │ принятия/ │ │ кий охват │

│ │ │ вступления │ │ │

│ │ │ в силу │ │ │

│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │конвенция об│1924 г./│морской │ │

│ │некоторых правил о│г. │ │ │

│ │коносаменте с│ │ │ │

│ │поправками, │ │ │ │

│ │внесенными │ │ │ │

│ │протоколами 1968 г.│ │ │ │

│ │и 1979 г. (Гаагские│ │ │ │

│ │правила) │ │ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │Организации │1978 г./│Организации │ │

│ │Объединенных Наций│еще не│Объединенных │ │

│ │о морской │вступила в│Наций по праву│ │

│ │перевозке грузов│силу │международной │ │

│ │(1978 г.)│ │торговли │ │

│ │(Гамбургские │ │(ЮНСИТРАЛ) │ │

│ │правила) │ │ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │унификации │1929 г./│технический │ │

│ │касающихся │1933 г. │авиационных │ │

│ │воздушных перевозок│ │экспертов- │ │

│ │(Варшавская │ │юристов, │ │

│ │конвенция) │ │вошедший │ │

│ │ │ │в состав│ │

│ │ │ │Международной │ │

│ │ │ │организации │ │

│ │ │ │гражданской │ │

│ │ │ │авиации │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │ │1955 г./1│ │ │

│ │ │августа 1963│ │ │

│ │ │г. │ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │протокол N 4 │1975 г./│ │ │

│ │ │еще │ │ │

│ │ │не вступил в│ │ │

│ │ │силу │ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│рожный │конвенция │1970 г./1│бюро │Северная │

│ │о железнодорожной │января 1975│международных │Африка, │

│ │перевозке грузов│г. │железнодорож- │Западная │

│ │(ЦИМ) │ │ных перевозок│Азия │

│ │ │ │(Берн) │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │железнодорожных │1985 г. │международных │Африка, │

│ │перевозках (КОТИФ),│ │железнодорож- │Западная │

│ │добавление "В"│ │ных перевозок│Азия │

│ │(ЦИМ) │ │(Берн) │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│рожный │касающееся │1951 г./│сотрудничества│Европа, │

│ │международного │нынешний │железных дорог│Восточная │

│ │грузового сообщения│текст │ │Азия │

│ │по железным│вступил в│ │ │

│ │ │1966 г. │ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │международной │1961 г. │Европы │ │

│ │дорожной перевозки│ │ │ │

│ │грузов (КДПГ) │ │ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │Организации │г./еще не│Организации │ │

│ │Объединенных Наций│вступила в│Объединенных │ │

│ │о международных │силу │Наций по│ │

│ │смешанных │ │торговле и│ │

│ │перевозках грузов │ │развитию │ │

│ │ │ │(ЮНКТАД) │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│конечных │Организации │1991 г./│институт по│ │

│пунктов │Объединенных Наций│еще не│унификации │ │

│ │об ответственности │вступила в│частного права│ │

│ │операторов │силу │ │ │

│ │транспортных │ │ │ │

│ │терминалов в│ │ │ │

│ │международной │ │ │ │

│ │торговле │ │ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│Внутренний│Проект Конвенции│Проект │Международный │Европа │

│водный │о договоре │1973 г. │институт по│ │

│ │перевозки грузов │ │унификации │ │

│ │по внутренним │ │частного │ │

│ │водным путям (КДГВ)│ │права, │ │

│ │ │ │Экономическая │ │

│ │ │ │комиссия для│ │

│ │ │ │Европы │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│водный │конвенция │г./открыта │комиссия │ │

│ │о договоре│для │судоходства по│ │

│ │перевозки │подписания с│Рейну, │ │

│ │водным путям│г. по 21│комиссия, │ │

│ │(КПГВ/CMNI) │июня 2002 г.│Европейская │ │

│ │ │ │экономическая │ │

│ │ │ │комиссия ООН │ │

└──────────┴───────────────────┴────────────┴──────────────┴────────────┘

Морской транспорт. Гамбургские правила должны заменить Брюссельскую конвенцию. Хотя Гамбургские правила содержат более точные положения, регулирующие коносаменты, и предусматривают использование необоротных транспортных документов лучше, чем Брюссельская конвенция, в них не содержится никаких коренных изменений норм права, регулирующих документацию морских грузовых перевозок.

Воздушный транспорт. Гаагским протоколом 1955 г. были внесены изменения в ст. 8 Варшавской конвенции - сокращено количество информации, необходимой для внесения в документ о воздушной перевозке груза. Поскольку несколько стран не ратифицировали Гаагский протокол, любые унифицированные документы о воздушной перевозке грузов должны основываться на требованиях первоначальной Варшавской конвенции, а также на менее обширных требованиях указанного протокола.

В ст. 8 Конвенции с изменениями, внесенными в нее Гаагским протоколом, были, в свою очередь, внесены изменения, хотя и незначительные, посредством Монреальского протокола N 4 от 1975 г. В ст. 5 Конвенции изменения были внесены Монреальским протоколом. Цель изменений - допустить использование электронно-вычислительной техники связи вместо бумажных документов о воздушной перевозке грузов.

Железнодорожный транспорт. КОТИФ 1980 г. заменила ЦИМ 1970 г. относительно перевозки грузов по железным дорогам (а также СИВ 1970 г. относительно перевозки пассажиров и багажа по железным дорогам) *(16) . ЦИМ 1970 г., действующая в настоящее время, - восьмой вариант первоначальной ЦИМ, которая вступила в силу в 1893 г. В отличие от предыдущих вариантов ЦИМ, являющихся отдельными конвенциями, положения ЦИМ в КОТИФ 1980 г. содержатся в приложении к основной конвенции.

Первоначальный текст СМГС 1951 г. был аналогичен тексту ЦИМ по структуре и содержанию. Однако различия между двумя текстами стали значительными в связи с дальнейшими пересмотрами каждого из текстов.

Несколько стран Восточной Европы являются участницами и ЦИМ, и СМГС. Это в значительной степени содействовало транзитному движению между теми государствами, которые были участниками только одного или другого соглашения. Однако это не помешало возникновению различий между текстами двух конвенций.

Автодорожный транспорт. КДПГ предусматривает (ст. 1), что ее положения применяются к каждому договору дорожной перевозки груза транспортными средствами за вознаграждение, если место принятия груза и место сдачи груза находятся на территории двух различных стран, из которых хотя бы одна является участницей КДПГ. В п. 1 ст. 2 установлено: если транспортное средство, содержащее груз, перевозится на отрезке пути по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или воздушным транспортом и груз не выгружается из этого транспортного средства, Конвенция применяется за исключением случаев, когда доказано, что потеря груза, его повреждение или задержка в сдаче, произошедшие во время перевозки другим видом транспорта, не были вызваны действием или бездействием дорожного перевозчика.

Смешанный транспорт. Положения Конвенции о смешанных перевозках грузов основаны на положениях Гамбургских правил. На своей 10-й сессии в июне 1982 г. Комитет ЮНКТАД по грузовым перевозкам (инициатор Конвенции о смешанных перевозках) уполномочил генерального секретаря ЮНКТАД довести Гамбургские правила до сведения тех государств-членов, которые еще не стали сторонами-участницами, и предложить им сообщить как можно скорее о целесообразности ее вступления в силу *(17) . Международная торговая палата опубликовала Унифицированные правила для документов на смешанную перевозку *(18) . Хотя эти правила и не имели обязательной силы, несколько организаций *(19) подготовили проформы документов на смешанную перевозку, которые получили подтверждение МТП в том, что данные проформы соответствуют правилам МТП. С учетом имевшейся практики и на основе Гаагских и Гаагско-Висбийских правил были разработаны Правила для транспортных документов на смешанную перевозку ЮНКТАД/МТП *(20) .

На приемлемости этих документов положительно сказывается их допустимость в качестве транспортных документов Унифицированными правилами и обычаями для документированных аккредитивов *(21) .

Внутренние водные пути. Первый проект КДГВ был подготовлен ЮНИДРУА в 1952 г. Проект имел 40 статей (Doc. W/Trans/SC3/14 = W/Trans/WP33/13, ECE, Genf.). Затем ЮНИДРУА полностью пересмотрел вариант проекта КДГВ. Совет управляющих информировал на своей 61й сессии в апреле 1982 г. о том, что определенный прогресс был достигнут в устранении различий во мнениях между рейнскими государствами относительно освобождения перевозчика от ответственности за навигационные ошибки. Единого мнения у рейнских государств по вопросу о необходимости сохранения этого положения долгое время не было *(22) . Рейнские перевозчики практиковали два варианта решения о размере ответственности перевозчика *(23) . Неясно, было ли достигнуто окончательное соглашение *(24) .

Будапештская конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям призвана заменить проект КДГВ. Потребуется корректировка положений Братиславских соглашений пароходств придунайских стран.

Братиславские соглашения применяются для ограничения судоходства на реке Дунай. Предшественником этих соглашений было Производственное общество дунайских пароходств (Betriebsgemeinschaft), существовавшее с 1926 по май 1945 г. В 1942 г. его участниками были пять речных пароходств - два германских, одно австрийское, а также венгерское и словацкое *(25) .

Первый шаг к созданию Братиславских соглашений был сделан в 1953 г. Окончательное оформление произошло в сентябре 1955 г. Участниками являлись пароходства придунайских стран - СССР, ВНР, НРБ, ЧССР, СРР, СФРЮ, Австрии и ФРГ. Братиславские соглашения в редакции тех лет аккумулировали коммерческий опыт Производственного общества дунайских пароходств. Использовался также проект конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним путям, условия типовых коносаментов, в том числе применявшихся на Рейне *(26) .

В начале 80х гг. XX в. инициативная группа пароходств активно вела работу по подготовке нового проекта Братиславских соглашений *(27) . Использовался многолетний опыт сотрудничества пароходств в рамках Братиславских соглашений, а в области перевозки грузов - и опыт торгового мореплавания. Работа увенчалась успехом *(28) . 23 сентября 1989 г. было подписано "Соглашение об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по р. Дунай" (приложение 3), которое вступило в силу с 1 января 1990 г. В 1989 г. Соглашение насчитывало 10 участников, по состоянию на 1 января 1994 г. - 14 *(29) .

Договорные отношения участников Братиславских соглашений регулируются следующими документами.

1. Договор о сотрудничестве дунайских пароходств - участников Братиславских соглашений.

Приложения к Договору.

1.1. Правила организации и проведения конференций директоров дунайских пароходств Братиславских соглашений.

1.2. Классификация вопросов конференции директоров дунайских пароходств.

1.3. Положение о решении спорных вопросов между дунайскими пароходствами - участниками Братиславских соглашений.

2. Соглашение об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по р. Дунай.

Приложения к Соглашению:

Дунайские правила по общей аварии 1990 г.

3. Соглашение о международных грузовых дунайских тарифах (МГДТ).

4. Соглашение о взаимной буксировке и оказании помощи судам при авариях.

5. Соглашение о взаимном агентировании судов в дунайских портах.

6. Соглашение о перевозке крупнотоннажных контейнеров в международном сообщении по р. Дунай.

7. Соглашение о взаимном ремонте судов дунайских пароходств.

8. Проформы соглашений:

8.1. Соглашение о приеме, сдаче, обслуживании и охране безэкипажных судов в портах погрузки/выгрузки.

8.2. Соглашение о взаимной бункеровке судов дунайских пароходств в дунайских портах.

8.3. Соглашение на тальманское обслуживание.

Юридическую природу Братиславских соглашений советские специалисты определяли по-разному: "соглашение между пароходствами", "международный договор", "межправительственные соглашения", "конвенции по международному праву", "соглашения межведомственного характера", "межучрежденческое международное соглашение", вплоть до курьезного "чартерпартия".

ЮНСИТРАЛ и УНИДРУА, констатируя, что Братиславские соглашения, как и СМГС, "не являются межгосударственной конвенцией" *(30) , рассматривали их на одном уровне с СМГС, которое относится к группе транспортных международных соглашений межведомственного характера.

Положения Братиславских соглашений действуют на Дунае в качестве основного источника права, регулирующего имущественные вопросы, которые возникают в практике пароходств придунайских стран. Нормы КТМ СССР применялись на Дунае лишь в ограниченных случаях и только на условиях, указанных в ст. 11 КТМ, а УВВТ СССР к рассматриваемым отношениям не применялся вовсе.

Сфера действия Соглашения об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по р. Дунай распространяется на перевозки грузов в международном сообщении между дунайскими портами погрузки и выгрузки (ст. 3). Оно применимо к перевозкам, выполняемым участником Братиславских соглашений, независимо от наличия в конкретном договоре перевозки отсылки к ним. И наоборот, другие заинтересованные лица могут использовать правила Соглашений или путем включения их в текст договора, или путем отсылки к ним в договоре. Так, при перевозке грузов по чартеру из портов Марокко в порт Будапешт Братиславские соглашения фигурировали как одно из условий чартера, с помощью которого венгерский фрахтователь и советский фрахтовщик осуществляли перевозку груза на речном участке его транспортировки (дело МАК N 52/1977). Правомерность такого шага не ставилась под сомнение и при разрешении спора экспедиторских организаций СССР и ЧССР (Арбитражная практика. Ч. 5. Решения Внешнеторговой арбитражной комиссии 1966-1968. М., 1975. С. 30).

Операторы конечных пунктов. Предварительный проект конвенции был утвержден группой ЮНИДРУА по изучению договоров складского хранения товара на 3-й сессии в октябре 1981 г. В апреле 1982 г. она информировала 61-ю сессию Совета управляющих ЮНИДРУА о том, что определенные возражения в отношении проекта были высказаны некоторыми операторами конечных пунктов, которые рассматривали эту конвенцию как посягательство на их конкретные права *(31) . Совет управляющих просил секретариат обеспечить широкое освещение проекта правил, с тем чтобы можно было открыто обсудить критические замечания в целях урегулирования случаев недопонимания и принятия во внимание законных интересов *(32) .

Обзор международных конвенций о перевозке грузов свидетельствует о том, что международный режим перевозок грузов может быть установлен конвенцией и многосторонним соглашением заинтересованных государств. Оптимальным средством обеспечения применения единообразной системы режима перевозки груза является международная конвенция. Однако опыт применения Конвенции о смешанных перевозках и Гамбургских правил свидетельствует о том, что в последние годы подход, основанный на международных конвенциях, оказался не вполне эффективным.

Существуют разные мнения по этому поводу. По мнению одних специалистов, чем более детализирован проект конвенции и чем шире круг государств, стремящихся достичь договоренности, тем меньше вероятность успешного завершения переговоров о принятии международной конвенции. Конвенции расцениваются как менее гибкий правовой инструмент. В них сложно вносить изменения и корректировки в соответствии с новыми, меняющимися обстоятельствами. Договоренности в отношении международного документа легче достигнуть на региональном уровне, чем на всемирном. Возражения оппонентов таковы: региональная разработка режимов в данной области еще более усугубит неопределенность и, скорее всего, не приведет к созданию единообразной и предсказуемой системы для осуществления морских перевозок грузов в мировом масштабе.

Правила ЮНКТАД/МТП вступили в силу в январе 1992 г. Как типовые договорные правила, они охватывают любые виды транспорта. Принятие типовых договорных правил происходит быстрее, чем принятие и вступление в силу конвенции. Однако один из явных недостатков типовых договорных правил в отличие от конвенций состоит в том, что правила не имеют статуса обязательных правовых норм, а это уменьшает вероятность достижения единообразного подхода. Кроме того, такие правила могут вступить в противоречие с обязательными положениями отдельных транспортных конвенций.

23.08.2013 7.89 Mб Лазарев Л.В. Правовые позиции Конституционного Суда России. - ОАО Издательский дом Городец; Формула права, 2003 г

контрольная работа

2.Международные конвенции по вопросам международных перевозок

правонарушение закон транспортная конвенция

Перевозочные средства, транспортные сети и терминальные комплексы, используемые в международных перевозках грузов и пассажиров, отличаются большой капиталоемкостью объектов и во многих случаях низкой фондоотдачей (капиталоотдачей). Ввиду этого транспортный бизнес относится к разряду наиболее рискованных для частного капитала.

Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих национальных транспортных предприятий в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях выработки единообразных (унифицированных) условий перевозок грузов и пассажиров, а также согласования юридических норм, относящихся к режиму нахождения перевозочных средств и обслуживающего их персонала в пределах юрисдикции договаривающихся сторон и по многим другим вопросам. В результате этих усилий на межгосударственном уровне заключено значительное число международных соглашений по отдельным видам транспорта, получивших название “транспортные конвенции". В отдельных случаях многосторонние соглашения о международных перевозках заключены на уровне транспортных предприятий разных стран.

В большинстве международных транспортных конвенций имеются положения, касающиеся договора перевозки грузов и пассажиров в соответствующих международных сообщениях. Согласно договору, одна сторона - транспортная организация (перевозчик) - принимает на себя обязательство доставить груз или пассажира в обусловленный пункт назначения, а другая сторона - грузовладелец (пассажир) - обязуется уплатить перевозчику провозную плату. Остальные условия договора перевозки дополняют, конкретизируют и расшифровывают указанные выше обязательства.

Транспортные конвенции определяют основные реквизиты, а в ряде случаев и форму транспортных документов, которые должны применяться в международных перевозках. Наиболее распространены два типа транспортных документов: накладная (для железнодорожных, воздушных и автомобильных сообщений) и коносамент (для морских и речных сообщений).

Характеристика видов транспорта, используемых при международных перевозках:

Железнодорожный транспорт

Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. Недавно железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом спецификации клиентов. Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов (рейсовый контрейлер), стали предоставляться услуги в пути, такие как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки.

Водный транспорт

Стоимость перевозки водным транспортом громоздких нескоропортящихся товаров невысокой стоимости типа песка, каменного угля, зерна, нефти, металлических руд очень мала. С другой стороны, водный транспорт самый тихоходный и нередко подвержен влиянию погоды.

Автомобильный транспорт

Грузовой автотранспорт постоянно увеличивает свою долю в перевозках. Этот вид перевозок чрезвычайно гибок в отношении маршрутов и графиков движения. Грузовики в состоянии перевозить товар "от двери до двери", избавляя отправителя от необходимости лишних перевозок. Грузовики - рентабельный вид транспорта для перевозки на небольшие расстояния дорогостоящих товаров. Во многих случаях автотранспортные тарифы конкурентно сопоставимы с тарифами железных дорог, но при этом грузовики обычно обеспечивают более высокую оперативность оказываемых услуг.

Трубопроводный транспорт

Трубопроводы - специфическое средство транспортировки нефти, каменного угля и химических продуктов от мест их происхождения к рынкам. Транспортировка нефтепродуктов по нефтепроводам обходится дешевле, чем по железной дороге, но несколько дороже, чем по воде. Большинство трубопроводов используются владельцами для транспортировки их собственных продуктов.

Воздушный транспорт

Этот вид транспорта приобретает все большую значимость. Хотя тарифы грузовых авиаперевозок гораздо выше железнодорожных или автомобильных тарифов, транспортировка по воздуху оказывается идеальной в тех случаях, когда основное значение имеет скорость или/и когда необходимо достичь отдаленных рынков. Среди наиболее часто доставляемых по воздуху грузов скоропортящиеся продукты (такие, как свежая рыба, живые цветы) и негромоздкие изделия высокой стоимости (такие, как приборы, ювелирные изделия). Фирмы убеждаются, что использование авиационного транспорта позволяет снизить требуемый уровень товарных запасов, уменьшить число складов, сократить издержки на упаковку.

Выбор вида транспорта

Выбирая средство доставки конкретного товара, отправители принимают в расчет до шести факторов. В Таблице __ дается краткая сравнительная характеристика различных видов транспорта с точки зрения этих факторов. Так, если отправителя интересует скорость, то основной выбор оказывается между воздушным и автомобильным транспортом. Если цель - минимальные издержки, делается выбор между водным и трубопроводным транспортом. Больше всего выгод связано, кажется, с использованием автомобильного транспорта, чем и объясняется рост его доли в объеме перевозок.

Оценка видов транспорта по критериям крупных отправителей

Благодаря контейнеризации отправители все чаще прибегают к одновременному двух или более видов транспорта. Контейнеризация - это загрузка товара в ящики или трейлеры, которые легко перевозить с одного вида транспорта на другой. Рельсовый контрейлер - это перевозка с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта, судовой контрейлер - это перевозка с использованием водного и автомобильного транспорта, "рельсы-судно" - это перевозки с использованием водного и железнодорожного транспорта, "воздух шоссе" - это перевозки с использованием воздушного и автомобильного транспорта. Любой смешанный вид транспортировки обеспечивает отправителю определенные выгоды. Например, рельсовый контрейлер обходится дешевле чисто автомобильных перевозок и в то же время обеспечивает гибкость и удобство.

Международные морские сообщения

Основным международным соглашением, определяющим взаимоотношения участников договора морской перевозки и правовой статус коносамента, является Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 1924 года (Гаагские правила). Брюссельским протоколом 1968 года в эту конвенцию были внесены некоторые изменения. В настоящее время в Брюссельской конвенции участвуют более 70 государств. Главное внимание в Гаагских правилах уделено вопросу об ответственности морского перевозчика за груз.

С учетом критики ряда положений Брюссельской конвенции 1924 года со стороны грузовладельцев разных стран, особенно развивающихся, в 1978 году была принята конвенция ООН о морской перевозке грузов, известная как Гамбургские правила. Хотя новая конвенция все еще не вступила в силу, она, тем не менее оказывает значительное влияние на практику международных морских перевозок.

Морские перевозки пассажиров и багажа до недавнего времени регламентировались Международной конвенцией об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем от 1961 года. В 1987 году вступила в силу новая конвенция о морских перевозках пассажиров, их багажа, транспортных средств и ручной клади (Афинская конвенция).

Международные речные сообщения

Комплекс вопросов, связанных с организацией международных перевозок по реке Дунай, регулируется Братиславскими соглашениями, заключенными речными пароходствами придунайских стран. Участниками первого из них - Соглашения об общих условиях перевозки грузов по реке Дунай 1955 года явились пароходства Болгарии, Венгрии, Румынии, СССР и Чехословакии. В 1966 году к этому соглашению присоединились речные пароходства Югославии, а в 1968 году - Австрии и ФРГ. Следующим шагом было заключение в 1978 году этими пароходствами Международного соглашения об общих условиях перевозки контейнеров по реке Дунай. В 1979 году те же пароходства заключили соглашение о международных грузовых тарифах.

Международные воздушные сообщения

К числу международных соглашений по воздушному транспорту относится конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве в 1929 году и дополненная в последующем протоколами: Гаагским 1955 года, Гватемальским 1971 года и Монреальским 1975 года. В ней участвуют большинство стран мира.

Варшавская конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях. Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях являются положения Гвадалахарской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 года.

Международные железнодорожные сообщения

Наиболее универсальными многосторонними соглашениями о международных железнодорожных сообщениях являются Бернские конвенции о перевозках грузов (сокращенно МГК) и о перевозках пассажиров (МПК), первоначально заключенные в конце прошлого 17 века между несколькими европейскими странами. В последующем они многократно пересматривались. В настоящее время действует единая Конвенция о железнодорожных перевозках в редакции 1980 года (КОТИФ), содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участниками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран.

Международные автомобильные сообщения

Этот вид сообщений регулируется Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ) и Европейским соглашением о международных автомобильных перевозках опасных грузов (ДОПОГ), вступившими в силу, соответственно, в 1961 и 1968 годах. Участниками этих соглашений являются большинство стран.

В целях упрощения таможенных процедур в международных автомобильных сообщениях европейских стран в 1959 году была заключена Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки международной дорожной перевозки (МДП, Конвенция МДП). В 1975 году была принята ее новая редакция.

Международные смешанные сообщения

В 70-х годах в рамках нескольких международных организаций проводилась разработка проекта соглашения о договоре прямой смешанной перевозки. В результате этого в 1980 году была принята Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов.

Организация международных перевозок

Основные положения, определяющие организацию и условия перевозок грузов и пассажиров в международных сообщениях, содержатся в транспортных конвенциях и международных соглашениях. Вопросы правового регулирования перевозок являются также содержанием многих двухсторонних соглашений, заключенных на межгосударственном уровне или между транспортными представителями двух стран. Наконец, эти вопросы зачастую регламентированы внутренним транспортным законодательством отдельных стран. Но и отсутствие международного регулирования перевозок грузов и пассажиров не препятствует перевозчикам и грузовладельцам (пассажирам) вступать в отношения по поводу международной перевозки.

Морской транспорт можно по праву считать наиболее универсальным видом транспорта, специализированным на обслуживании международной торговли. Здесь зародились и получили развитие основные правовые институты и организационные формы международных перевозок грузов и пассажиров.

Развитие системы правоотношений между участниками перевозочного процесса на других видах транспорта происходило под большим или меньшим влиянием международной практики морского торгового судоходства. Поэтому при изучении вопросов организации перевозок в международных сообщениях этой практике целесообразно уделить особое внимание.

В международном судоходстве сложились две формы организации перевозок - линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная).

Международное линейное судоходство. Международные линейные сообщения организуются морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях международной торговли готовой промышленной продукцией, полуфабрикатами, продовольствием и другими товарами. Международные линии связывают между собой основные мировые экономические центры (Западную Европу, Северную Америку и Дальний Восток) и эти центры с другими регионами. Особенностью линейного судоходства является закрепление судов на данном направлении и их регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию. Перевозки оплачиваются грузоотправителями по ставкам тарифа, установленным перевозчиками. Линейные тарифы стабильны в течение продолжительного периода времени.

Объем услуг, оказываемый морскими линейными перевозчиками грузоотправителям и грузополучателям значительно больше, чем в трамповом судоходстве. Обычно морские линейные перевозчики принимают на себя обязательства оплачивать стоимость погрузки товаров в порту отправления и выгрузки - в порту назначения. Дополнительные издержки судовладельцев, связанные со спецификой линейных условий, возмещаются в тарифах линейного судоходства. Конкретное толкование линейных условий перевозок дается в проформах линейных коносаментов.

Международная линейная перевозка оформляется коносаментом, выдаваемым морским перевозчиком грузоотправителю в момент передачи груза в ведение перевозчика. По своей юридической природе коносамент является доказательством принятия перевозчиком поименованных в нем грузов. Кроме того, он подтверждает наличие договора перевозки между перевозчиком и грузоотправителем. Наконец, коносамент предоставляет грузоотправителю и иному обозначенному в нем лицу право распорядится грузом и потребовать его выдачи в порту назначения против предоставления этого документа. Таким образом, коносамент является товарораспорядительным документом. В последние годы в практику международных линейных перевозок вместо коносамента начал входить другой транспортный документ морская накладная. Этот документ, не являющийся товарораспорядительным, ускоряет процедуру сдачи груза в порту назначения.

Международное трамповое судоходство. В отличие от линейного, в трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярной основе. Они не закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов. Цена перевозки и другие коммерческие условия устанавливаются на каждый рейс или несколько рейсов на основе договора.

Договор морской перевозки (договор фрахтования судна) в трамповом судоходстве заключается между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем), имеет форму чартера. В большинстве случаев этот договор заключается с помощью посредника или фрахтового брокера.

В любом чартере содержится ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ, диспача, демеража.

При перевозке груза в международном трамповом судоходстве перевозчиком обычно выдается коносамент, который, помимо прочего, регулирует отношения между перевозчиком и получателем груза, не являющимся фрахтователем.

Следует отметить, что в международной практике не было создано правового акта (конвенции, соглашения), регулирующего вопросы, относящиеся к содержанию или форме чартера. Основным источником права в отношении чартеров является национальное законодательство соответствующих стран.

Гражданство Российской Федерации

Закрепляя многолетнюю практику, Конституция России содержит важное правило об уважении норм международного права, общепринятых международных обычаев во взаимоотношениях между государствами...

Договор международной купли-продажи товаров: понятие, особенности, правовое регулирование

Многие западноевропейские страны участвуют в Гаагской конвенции о праве, применимом к международной купле-продаже товаров 1955 г. В соответствии с ее положениями, если сторонами не определено право, подлежащее применению к договору...

Договоры в системе международного частного права

Как уже было обозначено, международные договоры могут быть рассмотрены не только как правовые отношения сторон, осложненные иностранным элементом, но и как соответствующие международные конвенции, принципы...

Международное налоговое законодательсво

Российская Федерация является участником двух видов такого рода договоров. Первый. На основании Конвенции о налоговом режиме иностранных автомашин 1931 г. автомобили, зарегистрированные на территории государств-участников, освобождаются...

Международные автомобильные перевозки

Перевозки грузов и пассажиров осуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом. Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях...

Международные морские перевозки

Транспорт (железнодорожный, автомобильный, воздушный, морской) обеспечивает развитие международных экономических связей...

Международные налоговые отношения базируются на международном налоговом праве. Международное налоговое право - специфическая и относительно обособленная система правовых норм...

Международные налоговые отношения

налогообложение правовой международный законодательство Россия много и продуктивно сотрудничает с зарубежными странами и международными организациями в борьбе с налоговыми нарушениями...

Основания и порядок применения иностранного права

Перевозки грузов и пассажиров осуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом. Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях...

На современном шаге развития, как большинство из нас привыкло говорить, мирового общества фактически не наконец-то осталось государств, экономика которых не зависела бы от интернациональной торговли и, как многие выражаются...

Правовые основы формирования, продвижения и реализации транспортных услуг субъектами международной транспортной деятельности

В первый раз вопрос сотворения унифицированных норм при, как мы выражаемся, интернациональных перевозках в смешанных сообщениях был поднят на как бы Стокгольмской конференции, как многие думают, Интернациональной торговой палаты в 1927 г...

Специфика российского государственного регулирования коррупции

Коррупция характерна не только для государственного сектора, но и достаточно распространена среди юридических лиц, в связи с рядом причин, которые, по мнению омбудсмена в сфере противодействия коррупции...